Ranskan Grand Prix 1906
Ensimmäinen Ranskan GP (Grand Prix de l’ACF) ajettiin Le Mansissa kesäkuun 26. ja 27. päivien aikana vuonna 1906, 103,18 kilometrin mittaisella, kolmionmuotoisella radalla. ACF rajoitti auton suurimmaksi sallituksi kuivapainoksi 1000 kiloa ja magneettosytytyksestä 7 lisäkiloa. Reitti ajettiin läpi kumpanakin kilpailupäivänä kuudesti, jolloin kilpailun kokonaismatkaksi tuli 1238,16 kilometriä.
1920-luvulla Ranskan Autoliitto ACF nimesi vuosien 1895 ja 1905 välisenä aikana ajetut suuret, kaupunkien väliset maantiekilpailut takautuvasti Grand Prix -kilpailuiksi. Tämän, nykyäänkin käytössä olevan laskutavan mukaan, vuoden 1906 kilpailu oli siten järjestyksessä yhdeksäs (IX. Grand Prix de l’A.C.F).
Sisällysluettelo
Yleistä
Ensimmäiset, kaupungista toiseen ajetut kilpailut olivat olleet puhtaasti ranskalaisia tapahtumia, mutta kilpailujen kansainvälistyminen oli alkanut vuodesta 1900 lähtien ajetun Gordon Bennett Cupin myötä. Cupin säännöissä osallistujat edustivat omia maitaan ja jokaisella osallistuvalla maalla sai olla kolme osallistuvaa auttoa. Ranska oli 1900-luvun alussa autoteollisuuden ehdoton suurvalta ja maan autoteollisuus katsoi että säännöt olivat tältä osin epäoikeudenmukaiset. Lisäksi cupin järjestämisvastuu olisi vuonna 1906 ollut kolmatta kertaa perättäin ACF:llä. Ranskalaisvalmistajien kirjo oli niin suuri, että vuosina 1904 ja 1905 jouduttiin järjestämään eliminaattorikilpailu, jotta cupin osallistujat saatiin valittua. Näissä kilpailuissa oli osanottajia enemmän kuin itse pääkilpailun lähdössä. Ranskalaisten närkästystä lisäsi se, että saksalaiset osallistuivat cupiin yhdellä merkillä, mutta kuuden auton voimalla. Tämä oli mahdollista siten, että Daimler-Motoren-Gesellschaft lähetti kolme Mercedes-autoa Automobilclub von Deutschlandin ilmoittamana ja kolme Daimlerin itävaltalaisen tytäryhtiön Austro-Daimlerin valmistamana ja Österreichischer Automobil-Clubin ilmoittamana.
Automobile Club de France, jonka oli määrä isännöidä vuoden 1906 Gordon Bennett Cupia, ilmoitti ettei se aio enää tukea kyseistä kilpailumuotoa, vaan tulee panostamaan oman Grand Prix de l'ACF -kilpailunsa organisointiin. Ranskan autoteollisuuden vaatimusten mukaisesti ACF:n kilpailussa jokaisella valmistajalla oli oikeus kolmeen autoon, niiden valmistusmaasta riippumatta. Jotta kisa olisi kestävyysajojen rankkauslistan ykkönen, sen pituudeksi tuli Gordon Bennett Cupin kilpailuihin verrattuna noin kaksinkertainen matka, 1200 kilometriä, joka ajettaisiin jaettuna kahdelle päivälle.[1]
Kilpailu
Le Mansin kaupungin johto ja hotellien omistajat saivat ACF:n sijoittamaan tulevan suurkilpailunsa lähtö- ja maalipaikan kaupungin alueelle. ACF hankki Sarthen departementtihallinnolta oikeudet tieverkon käyttöön, pohjapiirrokseltaan kolmiomaisen Circuit de la Sarthen aikaansaamiseksi. Yhden kierroksen pituus oli 103,18 kilometriä ja se kierrettiin kahden kilpailupäivän aikana kahteentoista kertaan, kuudesti kumpanakin päivänä. Ensimmäisenä päivänä autot lähetettiin matkaan tasaisin väliajoin. Toisen päivän lähtöjärjestyksen määräsi ensimmäisenä päivänä saavutettu aika. Voittaja olisi se, kuka on nopeimmassa ajassa suorittanut kuuden kierroksen taipaleen.
Rata muodostui kolmesta tiukasta kulmasta ja niiden välissä lähes koko matkan täydellä kaasulla ajettavista suorista osuuksista. Taajamien läheisyydessä katsojat oli erotettu radasta aitojen avulla, joten kilpailu oli aiempaa turvallisempi sekä heille että osanottajille. Lähtö ja maali, sekä varikkoalue, sijaitsivat Montfort-le-Gesnois'n kunnan alueella (kartassa kohta "Tribunes"), kymmenisen kilometriä Le Mansista koilliseen. Varikolla oli mahdollisuus tankata auto, lisätä öljyä ja jäähdytysnestettä ja vaihtaa renkaita. Nämä toimet olivat kuitenkin sallittuja ainoastaan kuljettajalle ja mukana matkustavalle mekaanikolle, ja ainoastaan kilpailun aikana. Kun auto ensimmäisen kisapäivän täytyttyä ylitti maaliviivan, se siirrettiin välittömästi parc ferme -alueelle, jossa sille oli kiellettyä tehdä minkäänlaisia huoltotoimia.
Kuivana kautena autojen tien pinnasta nostama pöly saattoi viedä näkyvyyden ja aiheuttaa siten vaaraa sekä kilpailijoille että yleisölle. Aiemmista kilpailuista saatujen kokemusten perusteella järjestäjät olivat paneutuneet tähän ongelmaan ja kilpareitti oli päällystetty kivihiilitervalla. Kuumana päivänä tämä aiheutti kuitenkin uuden ongelman, sillä autojen tiestä nostama tervasumu muurasi taempana tulevien kuljettajien ajolasit lähes umpeen. Toisen ongelman muodosti karkean murskeen aiheuttamat rengasrikot. Rengasvalmistajista Michelin oli paneutunut tähän asiaan ja patentoinut purettavan pyörän, jossa rengas oli asennettu valmiiksi vannekehälle. Tämä ratkaisu lyhensi renkaan vaihtotyöhön kuluvan ajan noin neljään minuuttiin, kun siihen kului muutoin aikaa vähintäänkin varttitunti. Yksinkertaisin ja nopein tapa olisi ollut vaihtaa koko pyörä, mutta säännöt kielsivät sen, koska pyörä puolineen ja napoineen luettiin autoon kiinteästi kuuluvaksi osaksi. Michelinin rengas-vannepaketti painoi yhdeksän kiloa kappale ja koska autojen suurin sallittu paino oli 1007 kiloa, eivät raskaimmat autot voineet hyödyntää tätä innovaatiota. Vaihdettavien irtorenkaiden varassa joutuivat ajamaan mm. Panhard, Itala ja Mercedes. Renault ja Clement-Bayard pystyivät ottamaan irtorenkaiden lisäksi vanteet yhdelle akselille. Ainoastaan FIAT pystyi ottamaan matkaansa kaikki neljä vannetta.
Tuhannen kilon painoraja oli ollut voimassa vuodesta 1902 lähtien. Mikäli moottorissa oli magneettosytytyslaitteisto, painoa sai lisätä seitsemällä kilolla. Tekniikaltaan autot olivat monenkirjavia ja yhteistä niille oli oikeastaan se, että kaikkien voimanlähde oli nelisylinterinen rivimoottori. Moottorin iskutilavuutta ei oltu rajoitettu ja se vaihteli muutamasta litrasta jopa 18:aan litraan. Sivuventtiilitekniikka oli vielä yleisesti käytössä, mutta jotkin valmistajat käyttivät myös OHV-moottoreita. Sytytysjärjestelminä oli matalajänniteisiä magneettoja ja korkeajännitteisiä puolajärjestelmiä. Voimanvälitys taka-akselille tapahtui ketjun tai kardaanin välityksellä.
Kilpailun alussa johtopaikan otti Brasier'lla ajanut Paul Baras ja hetken aikaa merkillä oli kaksoisjohto, kun salanimellä "Pierry" ajanut Gaby Huguet oli sijalla kaksi. Kolmannella kierroksella Baras joutui Renault-kuljettaja Ferenc Szisz'n ohittamaksi. Unkarilainen Szisz oli Renaultin testikuljettaja ja hän oli mm. toiminut Louis Renault'n mekaanikkona vuosina 1902 ja 1903 kaupunkien väleillä ajetuissa kilpailuissa. Tästä eteenpäin Szisz piti johtopaikkaa hallussaan kilpailun loppuun saakka. Kilpailun kymmenennellä kierroksella Renaultin innovatiivinen uutuus, hydraulinen iskunvaimennus, petti ja Szisz joutui ajamaan kaksi viimeistä kierrosta varovaisesti. Hänen etumatkansa oli kuitenkin niin ylivoimainen, että tästä huolimatta hän saapui maaliin puoli tuntia ennen seuraavaa autoa. Omien ja mekaanikkonsa kykyjen sekä toimivan tekniikan ohella Renaultin voiton yksi osatekijä oli Michelinin valmiiksi vanteelle asennetut renkaat. Szisz'lle sattui kilpailun aikana yhdeksän rengasrikkoa ja koska hän pystyi suoriutumaan renkaiden vaihdosta n. 10 minuuttia nopeammin kuin moni muu, kertyy jo tästä ajansäästöä 90 minuuttia.[2] Voittoaika 12:12:07,0 saavutettiin keskinopeudella 103,18 km/h, hetkellisen huippunopeuden ollessa 154 km/h. Toiselle sijalle ajoi Fiat-kuljettaja Felice Nazzaro, joka viimeistä edellisellä kierroksella ohitti siihen asti toisena olleen, Clément-Bayardilla ajaneen Albert Clément'n. Nazzaron lähtöaika oli ollut 23 minuuttia Clémentin jälkeen. Neljänneksi sijoittui Brasier'lla Jules Barillier. Ja mikä tärkeintä ranskalaisille, Mercedes oli lyöty. Matkaan oli lähtenyt 32 kilpailijaa, joista ainoastaan 11 ylitti maaliviivan, viimeinen auto yli neljä ja puoli tuntia voittajalle hävinneenä.
Luettelot
Lähtölettelo
Tuloslettelo
Sija | Kuljettaja | Valmistaja | Kierroksia | Aika | Nopein kierros | Keskeyttämisen syy |
---|---|---|---|---|---|---|
1 | Ferenc Szisz | Renault | 12 | 12:14:07,400 | ||
2 | Felice Nazzaro | Fiat | 12 | + 32:19,400 | ||
3 | Albert Clément | Clément-Bayard | 12 | + 35:39,200 | ||
4 | Jules Barillier | Brasier | 12 | + 1:38:53,000 | ||
5 | Vincenzo Lancia | Fiat | 12 | + 2:08:04,000 | ||
6 | George Heath | Panhard | 12 | + 2:33:38,400 | ||
7 | Paul Baras | Brasier | 12 | + 3:01:43,000 | 52:25,400 | |
8 | Arthur Duray | Lorraine-Dietrich | 12 | + 3:11:54,600 | ||
9 | Gaby Huguet | Brasier | 12 | + 4:01:00,600 | ||
10 | Camille Jenatzy Joseph Burton-Alexander |
Mercedes | 12 | + 4:04:35,800 | ||
11 | Paul Mariaux | Mercedes | 12 | + 4:34:44,400 | ||
— | Henri Rougier | Lorraine-Dietrich | 10 | NC | Rengasrikko | |
— | Claude Richez | Renault | 8 | DNF | Onnettomuus | |
— | Elliott Shepard | Hotchkiss | 7 | DNF | Pyörä irronnut | |
— | Victor Hémery | Darracq | 7 | DNF | Moottoririkko | |
— | Louis Rigolly | Gobron-Brillié | 7 | DNF | Jäähdytinrikko | |
— | Georges Teste | Panhard | 6 | DNF | Onnettomuus | |
— | Jacques Edmond | Renault | 5 | DNF | Kuljettajan loukkaantuminen | |
— | Aldo Weilschott | Fiat | 5 | DNF | Onnettomuus | |
— | Vincenzo Florio | Mercedes | 5 | DNF | Pyörä irronnut | |
— | Albert Villemain | Clément-Bayard | 4 | DNF | Pyörä irronnut | |
— | Hubert Le Blon | Hotchkiss | 4 | DNF | Pyörä irronnut | |
— | Henri Tart | Panhard | 4 | DNF | Pyöräntuennan rikko | |
— | Philippe de la Touloubre | Clément-Bayard | 3 | DNF | Vaihteistorikko | |
— | Jacques Salleron | Hotchkiss | 2 | DNF | Onnettomuus | |
— | Louis Wagner | Darracq | 2 | DNF | Moottoririkko | |
— | Alessandro Cagno | Itala | 2 | DNF | Jäähdytinrikko | |
— | Pierre de Caters | Itala | 1 | DNF | Pyörä irronnut | |
— | Fernand Gabriel | Lorraine-Dietrich | 1 | DNF | Moottoririkko | |
— | Maurice Fabry | Itala | 1 | DNF | Onnetomuus | |
— | Xavier Civelli de Bosch | Grégoire | 1 | DNF | Jäähdytinrikko | |
— | René Hanriot | Darracq | 1 | DNF | Moottoririkko | |
— | Philippe Tavenaux | Grégoire | DNS | Ei startannut | ||
— | Marius Barriaux | Vulpès | DSQ | Auto ylipainoinen |
Lähteet
- ↑ Art Evans: The First Grand Prix – History of the 1906 French GP – Sports Car Digest, 25. lokakuu 2011. Viitattu: 10. elokuu 2020.
- ↑ Renault 1906 GP – Grand Prix History, Viitattu: 23. elokuu 2020.