Mazda FE-DOHC -moottori

2009-11-24T18:00:49Z

93.106.78.239:

{{moottori|
nimi = Mazda FE-DOHC -moottori|
kuva = |
kohteet = [[Mazda 626 GD]] [[Mazda 626 GV]] [[Mazda Capella GD]] [[Mazda Capella Cargo GV]] [[Mazda Capella Wagon GV]] [[Mazda Capella Liftback GD]] [[Mazda Eunos 300]]|
käyttöaika = [[1987]]–[[1997]]|
sylinterimitat = Syl. halkaisija 86 mm Iskunpituus 86 mm|
iskutilavuus = 1998 cm3|
teho = 103–121 kW|
vääntö = 173–188 Nm|
tyyppi = [[R4]] [[DOHC]]|
puristussuhde = 9,2–10,0:1|
venttiilit = 16|
materiaali = Alumiini|
syöttö = Monipiste|
öljytilavuus = 4,3 l|
sytytysjärjestys = 1-3-4-2|}}

'''Mazda FE-DOHC''' on 2,0-litrainen 16-[[venttiili]]nen [[bensiinimoottori]], jota on valmistettu muutamalla eri viritysasteella. FE-DOHC-moottoria (tai tarkemmin FE-DE) käytettiin yleensä Suomen Mazda 626 malliston tehokkaimmissa autoissa (GT). 1990-vuosimallista eteenpäin eurooppaan tuotuun 626:seen tuli katalysaattori, joten moottorin viritysastetta jouduttiin muuttamaan. FE5A nokka-akselit vaihtuivat FE3N nokka-akseleihin ja moottorinohjausyksikkö vaihtui myös FEFN:n, jossa kierrosten rajoitin tuli vastaan aiemman 7500 kierroksen jälkeen 7300:ssa kierroksessa. Myös [[puristussuhde]]tta jouduttiin alentamaan mäntien avulla nakutuksen estämiseksi. Japanin markkinoilla (JDM) puristussuhde säilyi 10:1:ssä. 9,2:1 puristussuhteella varustetuissa moottoreissa mäntien pääty on kulhomainen, kun taas 10:1 puristussuhteella varustetussa kupolimainen. Moottoriin tuli myös pakokaasun takaisinkierrätys eli [[EGR]]. Japanin markkinoilla moottorista oli tarjolla 165 hv tehon ja 188 nm väännön tarjoava FE-ZE viritysaste, jota nähtiin vuoteen 1997 asti Mazda Capella Wagonin keulilla. Eroa FE-ZE:llä ja FE-DE:llä oli mm. [[imusarja]]ssa, moottorinohjausyksikössä, [[ilmamassamittari]]ssa ja FE-ZE:ssä oli imuilmanlämpötilan mittari joka FE-DE:stä puuttui.

== Moottoriversiot ==

===Teho- ja vääntölukemat suomeen tuoduissa automalleissa ===

* [[Mazda 626 GD/GV ]] GT [[1987]]/[[1988]]–[[1990]]:
** 109 kW (148 hv) @ 6000 r/min, 182 Nm @ 4000 r/min

* [[Mazda 626 GD/GV]] GT [[1990]]–[[1992]]:
** 103 kW (140 hv) @ 6000 r/min, 173 Nm @ 4000 r/min

=== Eurooppa ===
{|border=1 cellpadding=2 cellspacing=0 width=70% style="border: 1px #aaaaaa solid; border-collapse: collapse; text-align:center; font-size:90%; background: #f9f9f9"
!Malli!!colspan=2|Moottori!!Iskutilavuus!!Puristussuhde!!Teho!!Vääntö!!Mallivuodet!!Vaihteisto!!Imunokka-akseli!!Pakonokka-akseli
|- bgcolor=#ffffff
|'''FE-DE'''||[[R4]] [[DOHC]] 16V kat||[[FE-DOHC]] ||1998 cm3||9,2:1||103 kW (140 hv) @ 6000 r/min||173 Nm @ 4000 r/min||1990–1992||Manuaali||FE3N||FE3N
|- bgcolor=#ffffff
|'''FE-DE'''||[[R4]] [[DOHC]] 16V||[[FE-DOHC]] ||1998 cm3||10,0:1||109 kW (148 hv) @ 6000 r/min||182 Nm @ 4000 r/min||1988–1990||Manuaali||FE5A||FE5A
|}

=== Japani ===

{|border=1 cellpadding=2 cellspacing=0 width=70% style="border: 1px #aaaaaa solid; border-collapse: collapse; text-align:center; font-size:90%; background: #f9f9f9"
!Malli!!colspan=2|Moottori!!Iskutilavuus!!Puristussuhde!!Teho!!Vääntö!!Mallivuodet!!Vaihteisto!!Imunokka-akseli!!Pakonokka-akseli
|- bgcolor=#ffffff
|'''FE-DE'''||[[R4]] [[DOHC]] 16V||[[FE-DOHC]] ||1998 cm3||10,0:1||106,6 kW (145 hv) @ 6000 r/min||186 Nm @ 4000 r/min||1987–1997||Automaatti||FEAP||FE3N
|- bgcolor=#ffffff
|'''FE-DE'''||[[R4]] [[DOHC]] 16V||[[FE-DOHC]] ||1998 cm3||10,0:1||110kW (150 hv) @ 6000 r/min||184 Nm @ 4500 r/min||1987–1997||Manuaali||FE3N||FE3N
|- bgcolor=#ffffff
|'''FE-ZE'''||[[R4]] [[DOHC]] 16V||[[FE-DOHC]] ||1998 cm3||10,0:1||121kW (165 hv) @ 6500 r/min||188 Nm @ 4000 r/min||199?–1997||Manuaali||FE3N||FE3N
|}

== Tekniset tiedot ==
* [[Tyhjäkäynti]]: 750–800 r/min
* [[Öljy]]tilavuus: 4,3 litraa (suodatin mukaanlukien)
* Akku: 12v 60 Ah
* Käynnistinmoottori: 0,85 kW
* Laturi 840 W
* Jäähdytysjärjestelmän tilavuus: 7,5 litraa
* Sytytysjärjestelmä: Kärjetön TSZ
* Perusennakko - E.Y.K.K. astetta/r/min: 12/750+-50
* Puristussuhde: katalysaattorilla (Euroopassa) 9,2:1, ilman katalysaattoria/JDM mallit 10:1

==Nokka-akselit==
Mazda FE-DOHC moottoria varten valmistettiin useita nokka-akseleita. Syynä tähän oli katalysaattorien vaatima lyijytön polttoaine ja automaattivaihteistojen vaatima suurempi vääntömomentti alakierroksilla.
{| class="wikitable"
|-
! Nokka-akseli
! Nosto (mm)
! Kesto (asteissa)
|-
| FE5A
| 8.855
| 250°
|-
| FE3N
| 8.852
| 245°
|-
| FEAP
| 8.650
| ?
|-
| KO13
| ?
| ?
|-
| F8K1
| 6.800
| ?
|}

'''Eri nokka-akseli yhdistelmät FE-DOHC moottoreissa:'''
{| class="wikitable"
|-
! Imunokka
! Pakonokka
|-
| FE5A
| FE5A
|-
| FE3N
| FE3N
|-
| FEAP
| FE3N
|-
| FE3N
| KO13
|-
| F8K1
| FE3N
|}

== Kiristysmomentteja ==
* [[Sylinterikansi]]:
** Kiristä pultit
# 40 Nm
# 60 Nm
# 85 Nm

* [[Venttiilikoppa]]:
# 10 Nm

* [[Nokka-akseli]]en laakerikannet:
# 15 Nm
# 20 Nm
# 25 Nm

* [[Nokka-akseli]]en hammashihnapyörät:
# 65 Nm

* [[Öljypohja]]:
# 10 Nm

== Tyyppiviat ==

* Sylinterikannen halkeamisia on sattunut kohtalaisen vähänkin ajetuissa moottoreissa. Yleisin syy tähän on kuitenkin ollut moottorin väärinkäyttö.

{{tyyppiviat}}

== Virittäminen ==

* Ilmamassamittarin verkkojen poistaminen, arvioitu tehonlisäys n. 1 hv
* Moottorin ohjauksen vaihtaminen ohjelmoitavaan (Megasquirt, Hestec jne...),

* Nokkapyörien vaihtaminen säädettäviin
* Nokka-akselien uudelleen ajoitus, esim. imunokkaa 6 astetta aiemmalle.

* Nokka-akselien vaihtaminen enemmän venttiilinnostoa ja aukioloaikaa antaviin
* Sylinterikannen kanavien kiillotus/avartaminen

* Pakoputkiston/pakosajan ja imupuolen vaihtaminen paremmin virtaavaan.
* Polttoainepaineen säätimen vaihtaminen säädettävään malliin,

[[Luokka:Mazda-moottorit|FE-DOHC]]

AutoWiki - Käyttäjän muokkaukset [fi]

Mazda FE-DOHC -moottori