Jean-Albert Grégoire - Muutoshistoria

Fuller (19. syyskuuta 2017 kello 11.26)

2017-09-19T11:26:25Z

Fuller: /* Grégoire-Charbonneaux */

2017-09-15T16:38:42Z

‎Grégoire-Charbonneaux

Fuller: /* Grégoire-Charbonneaux */

2017-09-15T16:37:38Z

‎Grégoire-Charbonneaux

Fuller (15. syyskuuta 2017 kello 16.37)

2017-09-15T16:37:10Z

Fuller (15. syyskuuta 2017 kello 15.00)

2017-09-15T15:00:54Z

Fuller (11. syyskuuta 2017 kello 17.56)

2017-09-11T17:56:06Z

Fuller: Ak: Uusi sivu: '''Jean-Albert Grégoire''' (7.7. 1899 Pariisi – 19.8. 1992 Neuilly-sur-Seine) oli eräs etuvetoisten autojen merkittävimpiä pioneereja. == Tracta-nivel == Tiedosto:Tra...

2017-09-08T17:52:40Z

Ak: Uusi sivu: '''Jean-Albert Grégoire''' (7.7. 1899 Pariisi – 19.8. 1992 Neuilly-sur-Seine) oli eräs etuvetoisten autojen merkittävimpiä pioneereja. == Tracta-nivel == Tiedosto:Tra...

Uusi sivu

'''Jean-Albert Grégoire''' (7.7. 1899 Pariisi – 19.8. 1992 Neuilly-sur-Seine) oli eräs [[etuveto]]isten autojen merkittävimpiä pioneereja.

== Tracta-nivel ==
[[Tiedosto:Tracta-nivel.jpg|right|thumb|250px|Tracta-vakionopeusnivel]]
[[Tiedosto:Tracta A 1927.jpg|right|thumb|250px|Tracta A 1929]]

J .A. Grégoire ja hänen yhtiökumppaninsa Pierre Fenaille suunnittelivat homokineettisen- eli vakionopeusnivelen. Ensimmäisenä sitä käytettiin vuoden 1926 [[Tracta]] Gephi -prototyypissä. Paras keino hankkia julkisuutta keksinölle oli autourheilu, ja Grégoire ilmoitti vuoden 1927 [[Le Mansin 24 tunnin ajo]]on kaksi autoa. Ennen kilpailua auto, jolla kaikki neljä kuljettajaa olivat liikkeellä hotellilta kisaradalle, joutui onnettomuuteen ja näytti ilmeiseltä että teami joutuisi perumaan osallistumisensa. Grégoire, jolla oli päävamma, karkasi sairaalan ikkunasta ja saapui kisapaikalle kaksi tuntia ennen lähtöä, havaitakseen että mekaanikko, joka oli kuljettajien lisäksi ainoa Tractan käytön hallitseva henkilö, oli lähtenyt etsimään kateissa olevia kuljettajia. Kisahenkilöstön avulla yleisön joukosta löytyi yksi urhea, joka uskaltautui pikakurssituksen jälkeen Grégoiren ajokumppaniksi.

Grégoiren ajettua pää paketissa ensimmäisen neljän tunnin urakkansa, Lucien Lemesle -niminen vapaaehtoinen hyppäsi rattiin ja lähti taipaleelle. Pian tämän jälkeen alkoi sataa ja Lemesle kurvasi varikolle, kertoen ettei näe kunnolla, joten Grégoiren oli jälleen itse siirryttävä ratin taakse. Vaikka Lemesle kykenikin ajamaan lyhyitä osuuksia, ensimmäisestä 20 tunnista Grégoire ajoi 15. Kun vuoden 1928 ''Biennal Cupiin'' osallistumiseen oikeuttava matka oli ylitetty riittävällä marginaalilla, Grégoire päätti ottaa lepotauon radan varren metsikössä, poissa katsojien silmistä. Häntä etsimään lähtenyt kisahenkilöstö löysi Grégoiren puun alta makaamasta. He olisivat halunneet hakea paikalle sairasauton, mutta Grégoire vakuutti olleensa ainoastaan lepäämässä, asettui autoonsa ja kaasutti radalle. Viimeisen kolmen tunnin aikana Grégoire joutui pysähtymään useasti, mutta jatkoi suoritustaan kilpailun loppuun asti. Saavuttuaan maaliin hän oli niin lopussa, että ei päässyt enää omin avuin pois autostaan.<ref>[http://www.motorsportmagazine.com/archive/article/march-2016/122/tracta-driver-who-ploughed-different-furrow The Tracta driver who ploughed a different furrow - Motorsport Archive]</ref>

[[SCAP]]-moottori ja Grégoirén vetonivel olivat kuitenkin osoittautuneet toimivaksi ja luotettavaksi yhdistelmäksi. Grégoire osallistui Tractalla Le Mansin 24 tunnin ajoon vielä vuosina 1928 – 1930. Vuosien 1926 – 1934 välisenä aikana Grégoiren ja Fenaillen [[Tracta|SA des Automobiles Tracta]] -yhtiö valmisti noin 200 autoa.

Tracta-nivel nousi suosituksi rakenteeksi etuvetoisten autojen valmistajien keskuudessa. Sen käyttäjiin kuuluivat mm. saksalaisvalmistajat [[DKW]], vuosina 1929 – 1936, ja [[Adler]] pienessä [[Adler Trumpf-Junior 1 E|Trumpf Junior]] -mallissaan. Nivel otettiin käyttöön myös monen nelivetoisen sotilasajoneuvon voimansiirron tekniikkana, toisen maailmansodan aikana sekä Saksan että liittotuneiden ajoneuvoissa. Näitä olivat mm. ranskalaiset [[Laffly]] ja [[Panhard]], brittiläiset [[Alvis]] ja [[Daimler Company|Daimler]] sekä amerikkalainen [[Willys]], joka käytti Tracta-niveltä sodan aikana valmistamissaan [[Willys MB]] -autoissa, sekä siitä periytyvissä siviiliversioissa 1950-luvulle asti.<ref>[https://books.google.fi/books?id=X95PU39mzSMC&pg=PA90&lpg=PA90&dq=Jeep+Tracta+Joint&source=bl&ots=CIM26lJv_B&sig=yvAuwQ1wixrKqPe5inNsoEQbl3U&hl=fi&sa=X&ved=0ahUKEwirkc7WjpbWAhUCDJoKHSzTCOYQ6AEIUTAJ#v=onepage&q=Jeep%20Tracta%20Joint&f=false Jim Allen, Jeep 4X4 Performance Handbook, MotorBooks International, ISBN 9781616730536]</ref> [[Land Rover Series I]] valmistettiin myös alkuun Tracta-nivelellä.

== Lähteet ==
<references/>

[[Luokka:Henkilöt]]
[[Luokka:Ranska]]

← Vanhempi versio		Versio 19. syyskuuta 2017 kello 11.26
Rivi 47:		Rivi 47:

	Prototyyppien testaus aloitettiin huhtikuussa 1970 ja sitä jatkettiin puoliväliin vuoden 1971 maaliskuuta. Etuvetoisten prototyyppien "1" ja "2" voimansiirrossa käytettiin hammashihnaa, joka ei osittautunut toimivaksi ratkaisuksi. Prototyyppi "3" varustettiin konventionaalisella etuvetoteknologialla ja matalapaine-ilmajousituksella. Mallin piensarjatuotanto alkoi maaliskuussa 1972 ja vuoteen 1974 mennessä autoja oli valmistunut noin 20 kappaletta. Autot menivät Ranskan postilaitoksen käyttöön.		Prototyyppien testaus aloitettiin huhtikuussa 1970 ja sitä jatkettiin puoliväliin vuoden 1971 maaliskuuta. Etuvetoisten prototyyppien "1" ja "2" voimansiirrossa käytettiin hammashihnaa, joka ei osittautunut toimivaksi ratkaisuksi. Prototyyppi "3" varustettiin konventionaalisella etuvetoteknologialla ja matalapaine-ilmajousituksella. Mallin piensarjatuotanto alkoi maaliskuussa 1972 ja vuoteen 1974 mennessä autoja oli valmistunut noin 20 kappaletta. Autot menivät Ranskan postilaitoksen käyttöön.
		+
		+	=== Kaasuturbiiniauto ===
		+	Vuonna 1953 Grégoiren suunnitelmien pohjalta valmistui kokeellinen kaasuturbiiniauto, nimeltään ''Socema-Grégoire''. Etumoottorisen ja takavetoisen pienen auton huippunopeus oli n. 200 km/h.<ref>[http://www.automag.be/La-Turbotraction-de-Spirou-a-bien La Turbotraction de Spirou a bien existé ! - Automag.be 9.12.2004]</ref>
		+
		+	Socema-Grégoiren kompakti kaasuturbiini painaa 130 kg ja sen ulostuleva akseliteho on 100 hevosvoimaa. Ahtimen pyörimisnopeus on 45 000 r/min ja kaksiakselisen turbiinin 25 000 r/min. Kaasuturbiinin jatkeena on [[Planneettavaihteisto\|episyklinen alennusvaihteisto]], joka pudottaa voimansiirron pääakselin pyörintänopeuden 5000 kierrokseen minuutissa.<ref>[http://www.sxc.hu.www.everystockphoto.com/photo.php?imageId=2673434 « Socema-Grégoire » (arkisto) - sxc.hu.www.everystockphoto.com]</ref> Socema-Grégoiressa käytettiin sähkömagneettisesti ohjattua ''Cotal''-[[esivalintavaihteisto]]a.<ref>[https://bcop-cbap.be/pdf/BoiteCotal.pdf « La boîte de vitesses électromagnétique Cotal » (arkisto, PDF) - bcop-cbap.be]</ref>
		+
		+	Koska turbiinimoottorilla ei ole minkäänlaista moottorijarrutuksen kaltaista ominaisuutta, tasauspyörästön etupuolelle on asennettu sähkömagneettinen ''Telma''-pyörrevirtajarru.
		+
		+	Turbiinin käynnistäminen tapahtuu kahden rinnan kytketyn 12 V akun voimin.
		+
		+	<gallery widths=250>
		+	Tiedosto:Socéma Grégoire right.jpg
		+	Tiedosto:Socéma Grégoire etu.jpg
		+	Tiedosto:Socema-Gregoire ilmanotto.JPG
		+	</gallery>

	== Lähteet ==		== Lähteet ==

@@ Rivi 44: / Rivi 44: @@
 [[Tiedosto:Gregoire Charbonneaux 1969.JPG|right|thumb|250px|Grégoire-Charbonneaux 1969]]
-Vuoden 1968 lopulla Jean Albert Grégoire ja designeri ''Philippe Charbonneaux'n'' yhteistyön hedelmänä syntyi sähkökäyttöinen pieni pakettiauto, joka kykeni 80 km/h huippunopeuteen. Auton runko on alumiinivalua ja kori polyesteriä ja lasikuitua, ovet ovat yksinkertaiset liukuovet. Taakse sijoitettu moottori on Grégoiren suunnittelema ja sille antaa voimaa tusina 12 voltin akkua, joiden kapasitetti riitti 100 kilometrin toimintasäteeseen.
+Vuoden 1968 lopulla Jean Albert Grégoire ja designeri ''Philippe Charbonneaux'n'' yhteistyön hedelmänä syntyi sähkökäyttöinen pieni pakettiauto, joka kykeni 80 km/h huippunopeuteen. Auton runko on alumiinivalua ja kori polyesteriä ja lasikuitua, ovet ovat yksinkertaiset liukuovet. Taakse sijoitettu moottori on Grégoiren suunnittelema ja sille antaa voimaa tusina 12 voltin akkua, joiden kapasiteetti riitti 100 kilometrin toimintasäteeseen.
 Prototyyppien testaus aloitettiin huhtikuussa 1970 ja sitä jatkettiin puoliväliin vuoden 1971 maaliskuuta. Etuvetoisten prototyyppien "1" ja "2" voimansiirrossa käytettiin hammashihnaa, joka ei osittautunut toimivaksi ratkaisuksi. Prototyyppi "3" varustettiin konventionaalisella etuvetoteknologialla ja matalapaine-ilmajousituksella. Mallin piensarjatuotanto alkoi maaliskuussa 1972 ja vuoteen 1974 mennessä autoja oli valmistunut noin 20 kappaletta. Autot menivät Ranskan postilaitoksen käyttöön.

@@ Rivi 44: / Rivi 44: @@
 [[Tiedosto:Gregoire Charbonneaux 1969.JPG|right|thumb|250px|Grégoire-Charbonneaux 1969]]
-Vuoden 1968 lopulla Jean Albert Grégoire ja designeri ''Philippe Charbonneaux'' yhteistyön hedelmänä syntyi sähkökäyttöinen pieni pakettiauto, joka kykeni 80 km/h huippunopeuteen. Auton runko on alumiinivalua ja kori polyesteriä ja lasikuitua, ovet ovat yksinkertaiset liukuovet. Taakse sijoitettu moottori on Grégoiren suunnittelema ja sille antaa voimaa tusina 12 voltin akkua, joiden kapasitetti riitti 100 kilometrin toimintasäteeseen.
+Vuoden 1968 lopulla Jean Albert Grégoire ja designeri ''Philippe Charbonneaux'n'' yhteistyön hedelmänä syntyi sähkökäyttöinen pieni pakettiauto, joka kykeni 80 km/h huippunopeuteen. Auton runko on alumiinivalua ja kori polyesteriä ja lasikuitua, ovet ovat yksinkertaiset liukuovet. Taakse sijoitettu moottori on Grégoiren suunnittelema ja sille antaa voimaa tusina 12 voltin akkua, joiden kapasitetti riitti 100 kilometrin toimintasäteeseen.
 Prototyyppien testaus aloitettiin huhtikuussa 1970 ja sitä jatkettiin puoliväliin vuoden 1971 maaliskuuta. Etuvetoisten prototyyppien "1" ja "2" voimansiirrossa käytettiin hammashihnaa, joka ei osittautunut toimivaksi ratkaisuksi. Prototyyppi "3" varustettiin konventionaalisella etuvetoteknologialla ja matalapaine-ilmajousituksella. Mallin piensarjatuotanto alkoi maaliskuussa 1972 ja vuoteen 1974 mennessä autoja oli valmistunut noin 20 kappaletta. Autot menivät Ranskan postilaitoksen käyttöön.

← Vanhempi versio		Versio 15. syyskuuta 2017 kello 16.37
Rivi 40:		Rivi 40:

	Syyskuussa 1942 Grégoire suoritti autonsa ensimmäisen varsinaisen pitkän etappiajon, koeajon toimintasäteeksi tuli 225 km keskinopeudella 42,32 km/h. Autoja valmistui vuoteen 1944 mennessä alle 200 kappaletta. Heikon myynnin pääsyynä voitaneen pitää auton korkeaa myyntihintaa, joka rajasi sen keskivertokäyttäjän ulottumattomiin.<ref>[http://blog.doctissimo.fr/phedor/voiture-electrique-soixante-2263674.html La CGE Tudor : une vraie voiture électrique avec soixante ans d'avance - blog.doctissimo.fr]</ref>		Syyskuussa 1942 Grégoire suoritti autonsa ensimmäisen varsinaisen pitkän etappiajon, koeajon toimintasäteeksi tuli 225 km keskinopeudella 42,32 km/h. Autoja valmistui vuoteen 1944 mennessä alle 200 kappaletta. Heikon myynnin pääsyynä voitaneen pitää auton korkeaa myyntihintaa, joka rajasi sen keskivertokäyttäjän ulottumattomiin.<ref>[http://blog.doctissimo.fr/phedor/voiture-electrique-soixante-2263674.html La CGE Tudor : une vraie voiture électrique avec soixante ans d'avance - blog.doctissimo.fr]</ref>
		+
		+	==== Grégoire-Charbonneaux ====
		+	[[Tiedosto:Gregoire Charbonneaux 1969.JPG\|right\|thumb\|250px\|Grégoire-Charbonneaux 1969]]
		+
		+	Vuoden 1968 lopulla Jean Albert Grégoire ja designeri ''Philippe Charbonneaux'' yhteistyön hedelmänä syntyi sähkökäyttöinen pieni pakettiauto, joka kykeni 80 km/h huippunopeuteen. Auton runko on alumiinivalua ja kori polyesteriä ja lasikuitua, ovet ovat yksinkertaiset liukuovet. Taakse sijoitettu moottori on Grégoiren suunnittelema ja sille antaa voimaa tusina 12 voltin akkua, joiden kapasitetti riitti 100 kilometrin toimintasäteeseen.
		+
		+	Prototyyppien testaus aloitettiin huhtikuussa 1970 ja sitä jatkettiin puoliväliin vuoden 1971 maaliskuuta. Etuvetoisten prototyyppien "1" ja "2" voimansiirrossa käytettiin hammashihnaa, joka ei osittautunut toimivaksi ratkaisuksi. Prototyyppi "3" varustettiin konventionaalisella etuvetoteknologialla ja matalapaine-ilmajousituksella. Mallin piensarjatuotanto alkoi maaliskuussa 1972 ja vuoteen 1974 mennessä autoja oli valmistunut noin 20 kappaletta. Autot menivät Ranskan postilaitoksen käyttöön.

	== Lähteet ==		== Lähteet ==

@@ Rivi 30: / Rivi 30: @@
 Tiedosto:Gregoire Sport (1955).JPG|Gregoire Sport 1955
 </gallery>
 == Lähteet ==

← Vanhempi versio		Versio 11. syyskuuta 2017 kello 17.56
Rivi 12:		Rivi 12:

	Tracta-nivel nousi suosituksi rakenteeksi etuvetoisten autojen valmistajien keskuudessa. Sen käyttäjiin kuuluivat mm. saksalaisvalmistajat [[DKW]], vuosina 1929 – 1936, ja [[Adler]] pienessä [[Adler Trumpf-Junior 1 E\|Trumpf Junior]] -mallissaan. Nivel otettiin käyttöön myös monen nelivetoisen sotilasajoneuvon voimansiirron tekniikkana, toisen maailmansodan aikana sekä Saksan että liittotuneiden ajoneuvoissa. Näitä olivat mm. ranskalaiset [[Laffly]] ja [[Panhard]], brittiläiset [[Alvis]] ja [[Daimler Company\|Daimler]] sekä amerikkalainen [[Willys]], joka käytti Tracta-niveltä sodan aikana valmistamissaan [[Willys MB]] -autoissa, sekä siitä periytyvissä siviiliversioissa 1950-luvulle asti.<ref>[https://books.google.fi/books?id=X95PU39mzSMC&pg=PA90&lpg=PA90&dq=Jeep+Tracta+Joint&source=bl&ots=CIM26lJv_B&sig=yvAuwQ1wixrKqPe5inNsoEQbl3U&hl=fi&sa=X&ved=0ahUKEwirkc7WjpbWAhUCDJoKHSzTCOYQ6AEIUTAJ#v=onepage&q=Jeep%20Tracta%20Joint&f=false Jim Allen, Jeep 4X4 Performance Handbook, MotorBooks International, ISBN 9781616730536]</ref> [[Land Rover Series I]] valmistettiin myös alkuun Tracta-nivelellä.		Tracta-nivel nousi suosituksi rakenteeksi etuvetoisten autojen valmistajien keskuudessa. Sen käyttäjiin kuuluivat mm. saksalaisvalmistajat [[DKW]], vuosina 1929 – 1936, ja [[Adler]] pienessä [[Adler Trumpf-Junior 1 E\|Trumpf Junior]] -mallissaan. Nivel otettiin käyttöön myös monen nelivetoisen sotilasajoneuvon voimansiirron tekniikkana, toisen maailmansodan aikana sekä Saksan että liittotuneiden ajoneuvoissa. Näitä olivat mm. ranskalaiset [[Laffly]] ja [[Panhard]], brittiläiset [[Alvis]] ja [[Daimler Company\|Daimler]] sekä amerikkalainen [[Willys]], joka käytti Tracta-niveltä sodan aikana valmistamissaan [[Willys MB]] -autoissa, sekä siitä periytyvissä siviiliversioissa 1950-luvulle asti.<ref>[https://books.google.fi/books?id=X95PU39mzSMC&pg=PA90&lpg=PA90&dq=Jeep+Tracta+Joint&source=bl&ots=CIM26lJv_B&sig=yvAuwQ1wixrKqPe5inNsoEQbl3U&hl=fi&sa=X&ved=0ahUKEwirkc7WjpbWAhUCDJoKHSzTCOYQ6AEIUTAJ#v=onepage&q=Jeep%20Tracta%20Joint&f=false Jim Allen, Jeep 4X4 Performance Handbook, MotorBooks International, ISBN 9781616730536]</ref> [[Land Rover Series I]] valmistettiin myös alkuun Tracta-nivelellä.
		+
		+	== Muut mainittavat työt ==
		+	Vuonna 1931 J-A Grégoire suunnitteli [[Donnet\|Donnet-Zedel]]-merkille tämän 2-litraisen, kuusisylinterisen mallin perustalle toteutetun etuvetoisen prototyypin. Hanke ei kuitenkaan edennyt tätä pidemmälle.<ref>[http://www.antiqbrocdelatour.com/Les-collections/voitures-anciennes/Donnet-Zedel%20Type%20Cl%207,%20voiture%20routi%C3%A8re%20de%201931-id3058.html Antiquités brocante de la tour - Histoire des anciennes voitures de collection et véhicules d'autrefois]</ref> Tämän jälkeen Grégoire suunnitteli [[Chenard-Walcker]]-merkille etuvetoisen ''Super Aigle'' -mallin, joka tuli markkinoille vuonna 1934. Tämä malli ei menestynyt, koska sen esittely osui samaan ajankohtaan [[Citroën Traction Avant]]in kanssa ja Chenard & Walcker oli hinnaltaan huomattavasti kalliimpi..
		+
		+	Vuonna 1937 Grégoire suunnitteli [[Amilcar Compound]] -mallin, jota [[Amilcar]]-yhtiön ostanut [[Hotchkiss]] valmisti vuodesta 1938 kevääseen 1943 asti. Vuonna 1937 esitelty ''Compound B38'' oli uraauurtava malli kevytmetallien käytössä ajoneuvojen valmistuksessa. Sen integroitu runko ja korikehikko sekä koripanelit olivat ''Alpax''-kevytmetalliseosta ja rakenne oli itsekantava. Mallin muita edistyksellisiä ominaisuuksia olivat hammastanko-ohjaus ja kaikkien pyörien erillisripustus, takana vääntösauvajousin toteutettuna.<ref>[http://www.conceptcarz.com/z26170/Amilcar-Compound.aspx 1938 Amilcar Compound - conceptcarz.com]</ref>
		+
		+	Saksalaishallinnon aikana Grégoire vei salassa eteenpäin suunnitelmaa uudesta alumiinirakenteisesta henkilöautomallista. ''Aluminium Francais-Gregoire (AFG)'' -projektin hedelmänä syntyi [[Panhard Dyna X]], joka tuli markkinoille vuonna 1948.<ref>[https://www.cairn.info/revue-cahiers-d-histoire-de-l-aluminium-2009-1-page-6.htm La Collection Grégoire - Institut pour l’histoire de l’aluminium : un point de vue original sur l’histoire de l’automobile]</ref> Australialainen [[Hartnett]] käytti samaa Grégoiren suunnitelmaa, lyhytikäiseksi jääneen toimintansa perustana.
		+
		+	Vuonna 1951 [[Hotchkiss]]-yhtiö toi markkinoille viimeiseksi siviilimallikseen jääneen, kevytmetallirakenteisen ''Hotchkiss-Gregoiren''. Autossa oli erillisjousitetut pyörät ja sen voimanlähteenä toimi 2-litrainen nestejäähdytetty [[4-bokseri]]. Keveytensä ansiosta auto oli nopea, huippunopeutena sillä oli yli 150 km/h. Se oli myös huomattavan kallis ja vuoteen 1954 mennessä, jolloin Hotchkiss lopetti henkilöautotuotannon, niitä oli valmistettu 247 kappaletta.<ref>[https://books.google.fi/books?id=nogpIquYUsMC&pg=PA140&lpg=PA140&dq=Hotchkiss-Gregoire&source=bl&ots=GwCU1HJb5r&sig=MXtzt21kSFzNG7CjxBhviZz4kVw&hl=fi&sa=X&ved=0ahUKEwjwhqHfyJ3WAhUmG5oKHat1DXMQ6AEIYzAL#v=onepage&q=Hotchkiss-Gregoire&f=false Ard op de Weegh, Kay Hottendorff, ''The Fate of the Sleeping Beauties,'' Veloce Publishing Ltd, 2010, ISBN 9781845840709]</ref>
		+
		+	Vuosina 1956 – 1958 valmistettiin 10 kappaletta ''Tracta Grégoire Sport'' -autoja. Tekniikkana niissä oli luonnollisesti etuveto ja pyörien erillisjousitus sekä kevytmetallinen kori. Voimanlähteenä palveli jo aiemmasta Hotchkiss-Gregoiresta tuttu 2-litrainen nelosbokseri, nyt mekaanisella ''Constantin''-ahtimella ryyditettynä. Moottorin teho oli 125 hevosvoimaa ja antoi coupé- tai avokorilla varustetulle autolle 175 – 180 km/h huippunopeuden. Hidastuvuutta oli parannettu etupään levyjarruilla. Autojen korituksesta vastasi [[Henri Chapron]].<ref>[https://lautomobileancienne.com/tracta-gregoire-sport-1956-1958/ Tracta Grégoire Sport (1956-1958) \| l'automobile ancienne]</ref>
		+
		+	<gallery widths=200>
		+	Tiedosto:Chenard & Walcker type T 24 C - 1936.jpg\|Chenard & Walcker T24C Super Aigle
		+	Tiedosto:Amilcar Compound.jpg\|Amilcar Compound
		+	Tiedosto:Panhard X 86 1952.jpg\|Panhard Dyna X
		+	Tiedosto:Gregoire Sport (1955).JPG\|Gregoire Sport 1955
		+	</gallery>

	== Lähteet ==		== Lähteet ==