Ranskan Grand Prix 1906 - Muutoshistoria

Fuller: /* Luettelot */

2020-08-25T15:47:22Z

‎Luettelot

Näytä muutokset

Fuller: /* Luettelot */

2020-08-25T13:28:32Z

‎Luettelot

Fuller: /* Lähtölettelo */

2020-08-25T13:12:53Z

‎Lähtölettelo

Näytä muutokset

Fuller (23. elokuuta 2020 kello 17.08)

2020-08-23T17:08:40Z

Näytä muutokset

Fuller (23. elokuuta 2020 kello 16.06)

2020-08-23T16:06:46Z

Fuller (20. elokuuta 2020 kello 17.42)

2020-08-20T17:42:24Z

Fuller (20. elokuuta 2020 kello 16.16)

2020-08-20T16:16:02Z

Fuller (14. elokuuta 2020 kello 16.31)

2020-08-14T16:31:24Z

Fuller (12. elokuuta 2020 kello 16.55)

2020-08-12T16:55:35Z

Fuller (12. elokuuta 2020 kello 14.15)

2020-08-12T14:15:05Z

@@ Rivi 33: / Rivi 33: @@
 ! Renkaat
 |-
-| rowspan="3" |{{Lippu|FRA}} [[Lorraine-Dietrich|De Dietrich et Cie]]
+| rowspan="3" align=left|{{Lippu|FRA}} [[Lorraine-Dietrich|De Dietrich et Cie]]
 | 1A
-| {{Lippu|FRA}} [[Fernand Gabriel]]
+| align=left|{{Lippu|FRA}} [[Fernand Gabriel]]
 | rowspan="3" |[[Lorraine-Dietrich]]
 | rowspan="3" |
@@ Rivi 46: / Rivi 46: @@
 | align=left|{{Lippu|FRA}} [[Arthur Duray]]
 |-
-| rowspan="3" |[[Tiedosto:Italian kuningaskunnan lippu.png|20px]] [[Fiat|FIAT]]
+| rowspan="3" align=left|[[Tiedosto:Italian kuningaskunnan lippu.png|20px]] [[Fiat|FIAT]]
 | 2A
 | align=left|[[Tiedosto:Italian kuningaskunnan lippu.png|20px]] [[Vincenzo Lancia]]
@@ Rivi 59: / Rivi 59: @@
 | align=left|[[Tiedosto:Italian kuningaskunnan lippu.png|20px]] [[Aldo Weilschott]]
 |-
-| rowspan="3" |{{Lippu|FRA}} [[Renault|Renault Frères]]
+| rowspan="3" align=left|{{Lippu|FRA}} [[Renault|Renault Frères]]
 | 3A
 | align=left|[[Tiedosto:Itävalta unkarin kauppalippu (1869-1918).svg.png|20px]] [[Ferenc Szisz]]
@@ Rivi 72: / Rivi 72: @@
 | align=left|{{Lippu|FRA}} [[Claude Richez]]
 |-
-| rowspan="3" |{{Lippu|FRA}} [[Darracq|Société A Darracq]]
+| rowspan="3" align=left|{{Lippu|FRA}} [[Darracq|Société A Darracq]]
 | 4A
 | align=left|{{Lippu|FRA}} [[Victor Hémery]]
@@ Rivi 78: / Rivi 78: @@
 | rowspan="3" |
 | rowspan="3" style="text-align:center;" |
-|-
+|- align=left
 | 4B
 | align=left|{{Lippu|FRA}} [[Louis Wagner]]
@@ Rivi 85: / Rivi 85: @@
 | align=left|{{Lippu|FRA}} [[René Hanriot]]
 |-
-| rowspan="3" |{{Lippu|FRA}} [[Brasier|Automobiles Brasier]]
+| rowspan="3" align=left|{{Lippu|FRA}} [[Brasier|Automobiles Brasier]]
 | 5A
 | align=left|{{Lippu|FRA}} [[Paul Baras]]
@@ Rivi 98: / Rivi 98: @@
 | align=left|{{Lippu|FRA}} [[Gaby Huguet]]
 |-
-| rowspan="4" | [[Tiedosto:Saksan keisarikunnan lippu.png|20px]] [[Daimler-Motoren-Gesellschaft]]
+| rowspan="4" align=left| [[Tiedosto:Saksan keisarikunnan lippu.png|20px]] [[Daimler-Motoren-Gesellschaft]]
 | 6A
 | align=left|{{Lippu|BEL}} [[Camille Jenatzy]]
@@ Rivi 113: / Rivi 113: @@
 | 6C
 | align=left|[[Tiedosto:Italian kuningaskunnan lippu.png|20px]] [[Vincenzo Florio]]
-|-
+|- align=left
 | {{Lippu|FRA}} [[Gobron-Brillié|Société Gobron-Brillié]]
 | 7A
 | align=left|{{Lippu|FRA}} [[Louis Rigolly]]
-| Gobron-Brillié 110hp
+| align=center|Gobron-Brillié 110hp
-| Gobron-Brillié 13.5L I4
+| align=center|Gobron-Brillié 13.5L I4
 | style="text-align:center;" |
 |-
-| rowspan="3" |[[Tiedosto:Italian kuningaskunnan lippu.png|20px]] [[Itala]]
+| rowspan="3" align=left|[[Tiedosto:Italian kuningaskunnan lippu.png|20px]] [[Itala]]
 | 8A
 | align=left|[[Tiedosto:Italian kuningaskunnan lippu.png|20px]] [[Alessandro Cagno]]
@@ Rivi 134: / Rivi 134: @@
 | align=left|{{Lippu|BEL}} [[Pierre de Caters]]
 |-
-| rowspan="2" |{{Lippu|FRA}} [[Grégoire|Gregoire et Cie]]
+| rowspan="2" align=left|{{Lippu|FRA}} [[Grégoire|Gregoire et Cie]]
 | 9A
 | align=left|{{Lippu|FRA}} [[Philippe Tavenaux]]
@@ Rivi 144: / Rivi 144: @@
 | align=left|{{Lippu|FRA}} [[Xavier Civelli de Bosch]]
 |-
-| rowspan="3" |{{Lippu|FRA}} [[Panhard & Levassor|Automobiles Panhard et Levassor]]
+| rowspan="3" align=left|{{Lippu|FRA}} [[Panhard & Levassor|Automobiles Panhard et Levassor]]
 | 10A
 | align=left|{{Lippu|USA}} [[George Heath]]
@@ Rivi 156: / Rivi 156: @@
 | 10C
 | align=left|{{Lippu|FRA}} [[Georges Teste]]
-|-
+|- align=left
 | {{Lippu|FRA}} [[Vulpès|Automobiles Vulpès]]
 | 11A
 | align=left|{{Lippu|FRA}} [[Marius Barriaux]]
-| [[Vulpès]]
+| align=center|[[Vulpès]]
+|
 | style="text-align:center;" |
 |-
-| rowspan="3" |{{Lippu|FRA}} [[Hotchkiss|Ets Hotchkiss]]
+| rowspan="3" align=left|{{Lippu|FRA}} [[Hotchkiss|Ets Hotchkiss]]
 | 12A
 | align=left|{{Lippu|FRA}} [[Hubert Le Blon]]
@@ Rivi 177: / Rivi 177: @@
 | align=left|{{Lippu|USA}} [[Elliott Shepard]]
 |-
-| rowspan="3" |{{Lippu|FRA}} [[Clément-Bayard|Albert Clément]]
+| rowspan="3" align=left|{{Lippu|FRA}} [[Clément-Bayard|Albert Clément]]
 | 13A
 | align=left|{{Lippu|FRA}} [[Albert Clément]]

← Vanhempi versio		Versio 23. elokuuta 2020 kello 16.06
Rivi 20:		Rivi 20:

	Tuhannen kilon painoraja oli ollut voimassa vuodesta 1902 lähtien. Mikäli moottorissa oli magneettosytytyslaitteisto, painoa sai lisätä seitsemällä kilolla. Tekniikaltaan autot olivat monenkirjavia ja yhteistä niille oli oikeastaan se, että kaikkien voimanlähde oli nelisylinterinen rivimoottori. Moottorin iskutilavuutta ei oltu rajoitettu ja se vaihteli muutamasta litrasta jopa 18:aan litraan. Sivuventtiilitekniikka oli vielä yleisesti käytössä, mutta jotkin valmistajat käyttivät myös [[OHV]]-moottoreita. Sytytysjärjestelminä oli matalajänniteisiä magneettoja ja korkeajännitteisiä puolajärjestelmiä. Voimanvälitys taka-akselille tapahtui ketjun tai kardaanin välityksellä.		Tuhannen kilon painoraja oli ollut voimassa vuodesta 1902 lähtien. Mikäli moottorissa oli magneettosytytyslaitteisto, painoa sai lisätä seitsemällä kilolla. Tekniikaltaan autot olivat monenkirjavia ja yhteistä niille oli oikeastaan se, että kaikkien voimanlähde oli nelisylinterinen rivimoottori. Moottorin iskutilavuutta ei oltu rajoitettu ja se vaihteli muutamasta litrasta jopa 18:aan litraan. Sivuventtiilitekniikka oli vielä yleisesti käytössä, mutta jotkin valmistajat käyttivät myös [[OHV]]-moottoreita. Sytytysjärjestelminä oli matalajänniteisiä magneettoja ja korkeajännitteisiä puolajärjestelmiä. Voimanvälitys taka-akselille tapahtui ketjun tai kardaanin välityksellä.
		+
		+	Kilpailun alussa johtopaikan otti [[Brasier]]'lla ajanut [[Paul Baras]] ja hetken aikaa merkillä oli kaksoisjohto, kun salanimellä "Pierry" ajanut [[Gaby Huguet]] oli sijalla kaksi. Kolmannella kierroksella Baras joutui Renault-kuljettaja [[Ferenc Szisz]]'n ohittamaksi. Unkarilainen Szisz oli Renaultin testikuljettaja ja hän oli mm. toiminut [[Louis Renault]]'n mekaanikkona vuosina 1902 ja 1903 kaupunkien väleillä ajetuissa kilpailuissa. Tästä eteenpäin Szisz piti johtopaikkaa hallussaan kilpailun loppuun saakka. Kilpailun kymmenennellä kierroksella Renaultin innovatiivinen uutuus, hydraulinen iskunvaimennus, petti ja Szisz joutui ajamaan kaksi viimeistä kierrosta varovaisesti. Hänen etumatkansa oli kuitenkin niin ylivoimainen, että tästä huolimatta hän saapui maaliin puoli tuntia ennen seuraavaa autoa. Omien ja mekaanikkonsa kykyjen sekä toimivan tekniikan ohella Renaultin voiton yksi osatekijä oli Michelinin valmiiksi vanteelle asennetut renkaat. Szisz'lle sattui kilpailun aikana yhdeksän rengasrikkoa ja koska hän pystyi suoriutumaan renkaiden vaihdosta n. 10 minuuttia nopeammin kuin moni muu, kertyy jo tästä ajansäästöä 90 minuuttia.<ref>{{Verkkoviite \| Tekijä = \| Osoite = http://www.grandprixhistory.org/ren.htm\| Nimeke = Renault 1906 GP\| Tiedostomuoto = \| Selite = \| Julkaisija = \| Julkaisu = Grand Prix History\| Julkaisupaikka = \| Ajankohta = \| archiveurl = \| archivedate = \| Lainaus = \| Viitattu = 23.8.2020}}</ref> Voittoaika 12:12:07,0 saavutettiin keskinopeudella 103,18 km/h, hetkellisen huippunopeuden ollessa 154 km/h. Toiselle sijalle ajoi Fiat-kuljettaja [[Felice Nazzaro]], joka viimeistä edellisellä kierroksella ohitti siihen asti toisena olleen, Clément-Bayardilla ajaneen [[Albert Clément]]'n. Nazzaron lähtöaika oli ollut 23 minuuttia Clémentin jälkeen. Neljänneksi sijoittui Brasier'lla [[Jules Barillier]]. Ja mikä tärkeintä ranskalaisille, Mercedes oli lyöty. Matkaan oli lähtenyt 32 kilpailijaa, joista ainoastaan 11 ylitti maaliviivan, viimeinen auto yli neljä tuntia voittajalle hävinneenä.

	== Lähteet ==		== Lähteet ==

← Vanhempi versio		Versio 20. elokuuta 2020 kello 17.42
Rivi 18:		Rivi 18:

	Kuivana kautena autojen tien pinnasta nostama pöly saattoi viedä näkyvyyden ja aiheuttaa siten vaaraa sekä kilpailijoille että yleisölle. Aiemmista kilpailuista saatujen kokemusten perusteella järjestäjät olivat paneutuneet tähän ongelmaan ja kilpareitti oli päällystetty kivihiilitervalla. Kuumana päivänä tämä aiheutti kuitenkin uuden ongelman, sillä autojen tiestä nostama tervasumu muurasi taempana tulevien kuljettajien ajolasit lähes umpeen. Toisen ongelman muodosti karkean murskeen aiheuttamat rengasrikot. Rengasvalmistajista [[Michelin]] oli paneutunut tähän asiaan ja patentoinut purettavan pyörän, jossa rengas oli asennettu valmiiksi vannekehälle. Tämä ratkaisu lyhensi renkaan vaihtotyöhön kuluvan ajan noin neljään minuuttiin, kun siihen kului muutoin aikaa vähintäänkin varttitunti. Yksinkertaisin ja nopein tapa olisi ollut vaihtaa koko pyörä, mutta säännöt kielsivät sen, koska pyörä puolineen ja napoineen luettiin autoon kiinteästi kuuluvaksi osaksi. Michelinin rengas-vannepaketti painoi yhdeksän kiloa kappale ja koska autojen suurin sallittu paino oli 1007 kiloa, eivät raskaimmat autot voineet hyödyntää tätä innovaatiota. Vaihdettavien irtorenkaiden varassa joutuivat ajamaan mm. [[Panhard]], [[Itala]] ja [[Daimler-Motoren-Gesellschaft\|Mercedes]]. [[Renault]] ja [[Clement-Bayard]] pystyivät ottamaan irtorenkaiden lisäksi vanteet yhdelle akselille. Ainoastaan [[Fiat Automobiles S.p.A.\|FIAT]] pystyi ottamaan matkaansa kaikki neljä vannetta.		Kuivana kautena autojen tien pinnasta nostama pöly saattoi viedä näkyvyyden ja aiheuttaa siten vaaraa sekä kilpailijoille että yleisölle. Aiemmista kilpailuista saatujen kokemusten perusteella järjestäjät olivat paneutuneet tähän ongelmaan ja kilpareitti oli päällystetty kivihiilitervalla. Kuumana päivänä tämä aiheutti kuitenkin uuden ongelman, sillä autojen tiestä nostama tervasumu muurasi taempana tulevien kuljettajien ajolasit lähes umpeen. Toisen ongelman muodosti karkean murskeen aiheuttamat rengasrikot. Rengasvalmistajista [[Michelin]] oli paneutunut tähän asiaan ja patentoinut purettavan pyörän, jossa rengas oli asennettu valmiiksi vannekehälle. Tämä ratkaisu lyhensi renkaan vaihtotyöhön kuluvan ajan noin neljään minuuttiin, kun siihen kului muutoin aikaa vähintäänkin varttitunti. Yksinkertaisin ja nopein tapa olisi ollut vaihtaa koko pyörä, mutta säännöt kielsivät sen, koska pyörä puolineen ja napoineen luettiin autoon kiinteästi kuuluvaksi osaksi. Michelinin rengas-vannepaketti painoi yhdeksän kiloa kappale ja koska autojen suurin sallittu paino oli 1007 kiloa, eivät raskaimmat autot voineet hyödyntää tätä innovaatiota. Vaihdettavien irtorenkaiden varassa joutuivat ajamaan mm. [[Panhard]], [[Itala]] ja [[Daimler-Motoren-Gesellschaft\|Mercedes]]. [[Renault]] ja [[Clement-Bayard]] pystyivät ottamaan irtorenkaiden lisäksi vanteet yhdelle akselille. Ainoastaan [[Fiat Automobiles S.p.A.\|FIAT]] pystyi ottamaan matkaansa kaikki neljä vannetta.
		+
		+	Tuhannen kilon painoraja oli ollut voimassa vuodesta 1902 lähtien. Mikäli moottorissa oli magneettosytytyslaitteisto, painoa sai lisätä seitsemällä kilolla. Tekniikaltaan autot olivat monenkirjavia ja yhteistä niille oli oikeastaan se, että kaikkien voimanlähde oli nelisylinterinen rivimoottori. Moottorin iskutilavuutta ei oltu rajoitettu ja se vaihteli muutamasta litrasta jopa 18:aan litraan. Sivuventtiilitekniikka oli vielä yleisesti käytössä, mutta jotkin valmistajat käyttivät myös [[OHV]]-moottoreita. Sytytysjärjestelminä oli matalajänniteisiä magneettoja ja korkeajännitteisiä puolajärjestelmiä. Voimanvälitys taka-akselille tapahtui ketjun tai kardaanin välityksellä.

	== Lähteet ==		== Lähteet ==

← Vanhempi versio		Versio 20. elokuuta 2020 kello 16.16
Rivi 16:		Rivi 16:

	Rata muodostui kolmesta tiukasta kulmasta ja niiden välissä lähes koko matkan täydellä kaasulla ajettavista suorista osuuksista. Taajamien läheisyydessä katsojat oli erotettu radasta aitojen avulla, joten kilpailu oli aiempaa turvallisempi sekä heille että osanottajille. Lähtö ja maali, sekä varikkoalue, sijaitsivat ''Montfort-le-Gesnois'n'' kunnan alueella (kartassa kohta "Tribunes"), kymmenisen kilometriä Le Mansista koilliseen. Varikolla oli mahdollisuus tankata auto, lisätä öljyä ja jäähdytysnestettä ja vaihtaa renkaita. Nämä toimet olivat kuitenkin sallittuja ainoastaan kuljettajalle ja mukana matkustavalle mekaanikolle, ja ainoastaan kilpailun aikana. Kun auto ensimmäisen kisapäivän täytyttyä ylitti maaliviivan, se siirrettiin välittömästi ''parc ferme'' -alueelle, jossa sille oli kiellettyä tehdä minkäänlaisia huoltotoimia.		Rata muodostui kolmesta tiukasta kulmasta ja niiden välissä lähes koko matkan täydellä kaasulla ajettavista suorista osuuksista. Taajamien läheisyydessä katsojat oli erotettu radasta aitojen avulla, joten kilpailu oli aiempaa turvallisempi sekä heille että osanottajille. Lähtö ja maali, sekä varikkoalue, sijaitsivat ''Montfort-le-Gesnois'n'' kunnan alueella (kartassa kohta "Tribunes"), kymmenisen kilometriä Le Mansista koilliseen. Varikolla oli mahdollisuus tankata auto, lisätä öljyä ja jäähdytysnestettä ja vaihtaa renkaita. Nämä toimet olivat kuitenkin sallittuja ainoastaan kuljettajalle ja mukana matkustavalle mekaanikolle, ja ainoastaan kilpailun aikana. Kun auto ensimmäisen kisapäivän täytyttyä ylitti maaliviivan, se siirrettiin välittömästi ''parc ferme'' -alueelle, jossa sille oli kiellettyä tehdä minkäänlaisia huoltotoimia.
		+
		+	Kuivana kautena autojen tien pinnasta nostama pöly saattoi viedä näkyvyyden ja aiheuttaa siten vaaraa sekä kilpailijoille että yleisölle. Aiemmista kilpailuista saatujen kokemusten perusteella järjestäjät olivat paneutuneet tähän ongelmaan ja kilpareitti oli päällystetty kivihiilitervalla. Kuumana päivänä tämä aiheutti kuitenkin uuden ongelman, sillä autojen tiestä nostama tervasumu muurasi taempana tulevien kuljettajien ajolasit lähes umpeen. Toisen ongelman muodosti karkean murskeen aiheuttamat rengasrikot. Rengasvalmistajista [[Michelin]] oli paneutunut tähän asiaan ja patentoinut purettavan pyörän, jossa rengas oli asennettu valmiiksi vannekehälle. Tämä ratkaisu lyhensi renkaan vaihtotyöhön kuluvan ajan noin neljään minuuttiin, kun siihen kului muutoin aikaa vähintäänkin varttitunti. Yksinkertaisin ja nopein tapa olisi ollut vaihtaa koko pyörä, mutta säännöt kielsivät sen, koska pyörä puolineen ja napoineen luettiin autoon kiinteästi kuuluvaksi osaksi. Michelinin rengas-vannepaketti painoi yhdeksän kiloa kappale ja koska autojen suurin sallittu paino oli 1007 kiloa, eivät raskaimmat autot voineet hyödyntää tätä innovaatiota. Vaihdettavien irtorenkaiden varassa joutuivat ajamaan mm. [[Panhard]], [[Itala]] ja [[Daimler-Motoren-Gesellschaft\|Mercedes]]. [[Renault]] ja [[Clement-Bayard]] pystyivät ottamaan irtorenkaiden lisäksi vanteet yhdelle akselille. Ainoastaan [[Fiat Automobiles S.p.A.\|FIAT]] pystyi ottamaan matkaansa kaikki neljä vannetta.

	== Lähteet ==		== Lähteet ==

@@ Rivi 12: / Rivi 12: @@
 == Kilpailu ==
 Le Mansin kaupungin johto ja hotellien omistajat saivat ACF:n sijoittamaan tulevan suurkilpailunsa lähtö- ja maalipaikan kaupungin alueelle. ACF hankki Sarthen departementtihallinnolta oikeudet tieverkon käyttöön, pohjapiirrokseltaan kolmiomaisen ''Circuit de la Sarthen'' aikaansaamiseksi. Yhden kierroksen pituus oli 103,18 kilometriä ja se kierrettiin kahden kilpailupäivän aikana kahteentoista kertaan, kuudesti kumpanakin päivänä. Ensimmäisenä päivänä autot lähetettiin matkaan tasaisin väliajoin. Toisen päivän lähtöjärjestyksen määräsi ensimmäisenä päivänä saavutettu aika. Voittaja olisi se, kuka on nopeimmassa ajassa suorittanut kuuden kierroksen taipaleen.
 == Lähteet ==

@@ Rivi 7: / Rivi 7: @@
 [[Tiedosto:Ferenc Szisz, Grand Prix de l'ACF 1906.jpg|right|thumb|250px|Kilpailun voittoon [[Renault Type AK]]:lla ajanut [[Ferenc Szisz]].]]
 [[Tiedosto:Felice Nazzaro, Grand Prix de l'ACF 1906.jpg|right|thumb|250px|Toiselle sijalle [[Fiat 28-40 HP]]:lla ajanut [[Felice Nazzaro]].]]
-Ensimmäiset, kaupungista toiseen ajetut kilpailut olivat olleet puhtaasti ranskalaisia tapahtumia, mutta kilpailujen kansainvälistyminen oli alkanut vuodesta 1900 lähtien ajetun [[Gordon Bennett Cup]]in myötä. Cupin säännöissä osallistujat edustivat omia maitaan ja jokaisella osallistuvalla maalla sai olla kolme osallistuvaa auttoa. Ranska oli 1900-luvun alussa autoteollisuuden ehdoton suurvalta ja maan autoteollisuus katsoi että säännöt olivat tältä osin epäoikeudenmukaiset. Ranskalaisvalmistajien kirjo oli niin suuri, että vuosina 1904 ja 1905 jouduttiin järjestämään eliminaattorikilpailu, jotta cupin osallistujat saatiin valittua. Näissä kilpailuissa oli osanottajia enemmän kuin itse pääkilpailun lähdössä. Ranskalaisten närkästystä lisäsi se, että saksalaiset osallistuivat cupiin yhdellä merkillä, mutta kuuden auton voimalla. Tämä oli mahdollista siten, että [[Daimler-Motoren-Gesellschaft]] lähetti kolme ''Mercedes''-autoa [[Automobilclub von Deutschland]]in ilmoittamana ja kolme Daimlerin itävaltalaisen tytäryhtiön [[Austro-Daimler]]in valmistamana ja [[Österreichischer Automobil-Club]]in ilmoittamana.
+Ensimmäiset, kaupungista toiseen ajetut kilpailut olivat olleet puhtaasti ranskalaisia tapahtumia, mutta kilpailujen kansainvälistyminen oli alkanut vuodesta 1900 lähtien ajetun [[Gordon Bennett Cup]]in myötä. Cupin säännöissä osallistujat edustivat omia maitaan ja jokaisella osallistuvalla maalla sai olla kolme osallistuvaa auttoa. Ranska oli 1900-luvun alussa autoteollisuuden ehdoton suurvalta ja maan autoteollisuus katsoi että säännöt olivat tältä osin epäoikeudenmukaiset. Lisäksi cupin järjestämisvastuu olisi vuonna 1906 ollut kolmatta kertaa perättäin ACF:llä. Ranskalaisvalmistajien kirjo oli niin suuri, että vuosina 1904 ja 1905 jouduttiin järjestämään eliminaattorikilpailu, jotta cupin osallistujat saatiin valittua. Näissä kilpailuissa oli osanottajia enemmän kuin itse pääkilpailun lähdössä. Ranskalaisten närkästystä lisäsi se, että saksalaiset osallistuivat cupiin yhdellä merkillä, mutta kuuden auton voimalla. Tämä oli mahdollista siten, että [[Daimler-Motoren-Gesellschaft]] lähetti kolme ''Mercedes''-autoa [[Automobilclub von Deutschland]]in ilmoittamana ja kolme Daimlerin itävaltalaisen tytäryhtiön [[Austro-Daimler]]in valmistamana ja [[Österreichischer Automobil-Club]]in ilmoittamana.
 [[Automobile Club de France]], jonka oli määrä isännöidä vuoden 1906 Gordon Bennett Cupia, ilmoitti ettei se aio enää tukea kyseistä kilpailumuotoa, vaan tulee panostamaan oman [[Ranskan Grand Prix|Grand Prix de l'ACF]] -kilpailunsa organisointiin. Ranskan autoteollisuuden vaatimusten mukaisesti ACF:n kilpailussa jokaisella valmistajalla oli oikeus kolmeen autoon, niiden valmistusmaasta riippumatta. Jotta kisa olisi kestävyysajojen rankkauslistan ykkönen, sen pituudeksi tuli Gordon Bennett Cupin kilpailuihin verrattuna noin kaksinkertainen matka, 1200 kilometriä, joka ajettaisiin jaettuna kahdelle päivälle.<ref>{{Verkkoviite | Tekijä = Art Evans| Osoite = https://sportscardigest.com/first-grand-prix-history-of-the-1906-french-grand-prix/| Nimeke = The First Grand Prix – History of the 1906 French GP| Tiedostomuoto = | Selite = | Julkaisija = | Julkaisu = Sports Car Digest| Julkaisupaikka = | Ajankohta = 25.10.2011| archiveurl = | archivedate = | Lainaus = | Viitattu = 10.8.2020}}</ref>
 == Lähteet ==