Rover K-moottori
K-sarja oli MG Roverin tytäryhtiön Powertrain Ltd:n valmistama moottoriperhe. K-sarjan moottoreita valmistettiin kahtena konfiguraationa: nelisylinterisenä rivimoottorina, joka oli saatavana SOHC- ja DOHC-variantteina, kokoluokissa 1100 cm3 – 1800 cm3, sekä KV6 V6-versiona.
Taustaa
Rover Group esitteli K-sarjan moottoriperheen vuonna 1988, Rover 200:n voimanlähteeksi. Moottorin valmistustapa oli omana aikanaan vallankumouksellinen, sillä se oli ensimmäinen massatuotantona toteutettu, matalapaineisen hiekkavalun tekniikalla valmistettu sylinterilohko. Tässä valutavassa nestemäinen alumiini ruiskutetaan ylösalaisin käännettyyn valumuottiin alakautta, näin oksidikalvo pysyy valun pinnalla eikä sekoitu valuseokseen. Tällä tuotatotekniikalla ratkaistiin monta alumiiniosien valamiseen liittynyttä ongelmaa, samalla se mahdollisti ohuempien seinämien valamisen ja antoi aiempaa paremman lujuus-paino-suhteen. Valmistusprosessissa käytetty LM25 (Al – Si7Mg) -seosmetalli oli kuitenkin ominaisuuksiltaan sellaista, että lohkot saivat hauraan ja helposti särkyvän moottorin maineen. Moottorin ylikuumeneminen aiheutti materiaalin karkaistumisen ja tämä ilmiö pilasi komponentit täysin. Ylikuumeneminen, pettäneen kannentiivisteen johdosta, oli näille moottoreille tyypillinen ominaisuus. Kannentiivisteen pettämiseen taas oli syynä märkien sylinteriputkien aiheuttamat ongelmat. Kevytmetalliset sylinterilohkot varustettiin keskipakovalutekniikalla valmistetuilla rautaisilla sylinteriputkilla. Alkuun ne olivat GKN:n valmistamia ja ne korvattiin myöhemmin paremmilla Goetzen putkilla. K-sarjan moottoreiden mainetta ei ainakaan parantanut se seikka, että moottoripajat Minister, Lotus ja PTP valmistivat siitä ns. "VHPD" (Very High Performance Derivative)-versioita GKN:n ala-arvoisilla sylinteriputkilla vielä pitkään senkin jälkeen, kun Goetzen putket oli vuonna 2000 otettu vakiomoottoreissa käyttöön.
Moottoreista esiteltiin aluksi 1,1-litrainen SOHC ja 1,4-litrainen DOHC versio. Moottoreiden konstruktio oli ns. sandwich-rakenne, joka oli kokoonpantu lohkon lävitse kulkevilla pitkillä läpipulteilla, jotka niputtivat kiertokangen laakerikannet ja sylinterikannen toisiinsa. Tämä konstruktio oli tuttu jo ensimmäisen maailmansodan aikaisten hävittäjien moottoreista ja myöhemmin Triumph Car käytti samaa rakennustapaa "Sabrina"-kisamoottoreidensa valmistuksessa. Hondan ja Rover Groupin välisen yhteistyön päätyttyä ja Hondan lakattua toimittamasta moottoreita Roverille, mutta ennenkuin yhtiö siirtyi BMW:n omistukseen, K-sarjan moottoreiden iskutilavuutta oli kasvatettu 1,6 ja 1,8 litraan. Tämä tehtiin käyttämällä suuremmalla halkaisijalla olevia sylinteriputkia ja iskunpituutta kasvattamalla. Muutos vaati mm. lohkon ja kannen vesikanavien uudelleen suunnittelun. Vuoteen 2001 asti käytössä ollut muovinen kaasuläppärunko oli SU Carburettor -yhtiön valmistama - tarjolla oli myös alumiinisia ja suuremalla kanavalla varustettuja läppärunkoja.
Kaksi erilaista sylinterikansiversiota, jotka käyttivät samaa nelisylinteristä lohkoa, olivat mallinumeroltaan K8 (8 venttiiliä) ja K16 (16 venttiiliä). Myöhäisempää kansisuunnittelua edustaa Roverin, Automotive Products (AP) -yhtiön umpeutuneeesta patentista peritynyt, muuttuvalla venttiilienajoituksella (VVC) varustettu kansi. Tämä mahdollisti paremman tehontuoton ilman että alavääntö tai joustavuus kärsivät. Roverin VVC-järjestelmä muutti imuventtiilien aukioloaikaa tarpeen mukaan ja mahdollisti siten moottorille hyvin joustavat käyttöominaisuudet - K-sarjan VVC-moottorien vääntömomentin graafinen kuvaaja eli vääntökäyrä on lähes tasainen läpi koko käyttökelpoisen kierroslukualueen ja vääntö jatkuu tasaisena aina 7200 r/min asti, jolloin rajoitin katkaisee polttoaineen syötön.
Vertailuna mainittakoon että KV6-moottori edusti perinteisempää moottorinvalmistustekniikkaa, eikä siinä käytetty pitkiä läpipultteja sylinterikannen kiinnitykseen.
Lähteet
http://kengine.dvapower.com/
http://www.wilcoxengines.co.uk/kseries_eng+parts.htm
