Muokataan sivua Keskustelu:Mercedes-Benz

Jmr: Pitäisikö Mersun sivujen olla Mercedes-Benz_C vai MB_C esim. C-sarjan kohdalla.

Tuomas: Virallisesti vois olla Mercedes-Benz_C ja jos halutaan niin voi myös tehdä MB_C sivun mistä on suora-ohjaus tuonne oikealle sivulle, näin linkeistä saa sit lyhyempiä (jos halutaan).

Kukahan Sherlock on keksinyt tuon: "AutoWiki kaipaa apuasi! Tarvitsemme kirjoittajia mukaan luomaan Suomen laajinta DaimlerChrysler -autotietokantaa. Vähäinenkin osallistuminen auttaa meitä eteenpäin kohti tavoitettamme. Jos huomaat asiavirheen tai puutteen, klikkaa muokkaa-välilehteä ja korjaa vääryys.". Ei muuten, onhan tuo asiaa, mutta niin se on koko projektinkin kanssa :)--[[Käyttäjä:FSO|FSO]] 9. elokuuta 2005 kello 19:25:16 (EEST)

Ideahan tässä on ollut se.. että VAG:lla on ollut ehkä parhaiten jäsennellyt sivut autowikissä. sen pohjalta on ollut hyvä rakentaa näitä mersu-sivuja. "AutoWiki kaipaa apuasi! Tarvitsemme..."  siinähän on ideana se, että mahdollisimman moni tajuaisi alkaa lisäämään tänne faktaa... tuo huomautus on siis sinänsä ok. --tuntematon

Mihinkäs MB_Vito laitetaan? Voin laittaa Vito 110:n kuvan heti jos joku naputtelee tekstiä. --[[Käyttäjä:Jmr|jmr]] 28. lokakuuta 2005 kello 13:16:17 (EEST)

Miten pitäisi tehdä tuossa mallisarjalistassa, kun on esimerkiksi E-sarjaan tyyppikoodeiksi merkitty W124, S124, C124, A124 jne. Eikö pitäisi silloin myös väyryseen ja w211 laittaa kaikki korimallit W,S,V... Vai, kaikkiinko vain yksi esim. W124. Ja mikä ihme tuo K-malli on? Ja lisäksi tuolla kerrotaan että maasturien tyyppikoodien edessä oleva kirjain olisi G. Ei ole maastureilla kai omaa kirjainta, mutta uudesta GL:stä on käytetty X-kirjainta.-Mikkopsoni

== ILMASTO-YSTÄVÄLLINEN AJONEUVO & PAKOSARJA ? ==

Ilmastonmuutos on väistämätön, mutta sitä voidaan pehmentää päästöttömillä
vaihtoehdoilla ja kehittämällä tekniikkaa ekologisemmaksi.
Koska pakokaasupäästöt ovat yksi pahimpia ongelmia, tulisi harkita ajoneuvojen,
varsinkin poltto-moottoreiden hyötysuhteen nostamista ja siten myös
moottorikierrosten alentamista, jolloin polttoaine ehtisi palaa tehokkaammin ja
jolloin pakokaasuhaitat olisivat pienemmät.
Suurten kierrosten koneiden –varsinkin mäntämoottoreiden suuret nopeudet
aiheuttavat siis sen, että polttoaine ei ehdi täydellisesti palaa sylinterissä,
jolloin osa
pakokaasusta kulkeutuu pakosarjaan, palaen osittain pakosarjassa, ja edelleen
osa ilmaan.
tämä vastaa sitä, jos takan tai uunin veto on liian kova ja palamatonta ainesta,
savua, monoksiidia, hiilidioksiidia ; hiiliuuneissa hiiltä; pääsee palamattomana
ilmaan. 
Lisäksi ilmaan siirtyy mm. rikkiä ja muita palamattomia aineita. 
Maakulkuneuvoihin tulisi ehkäpä soveltaa periaatetta, jonka mukaan kierrokset
eivät saa moottoreiden osalta ylittää 3000 r/min. Lisäksi myös muita moottori-
standardeja
tulisi kehittää, kuten ajoneuvojen sähköjärjestelmiä,  jolloin  hyötysuhde
saadaan vieläkin
paremmaksi  ja koneet  puhtaammiksi  vähemmän savuttaviksi.

Ajoneuvojen sähköjärjestelmän kehittäminen?

Perussähköajattelun mukaan rinnakkaiset sähköjärjestelmän pyrkivät kumoamaan
toisena, eli alempi sähköjännite pyrkii käyttämään ylempää jännitettä.
Täysin suljettua  sähköjärjestelmä olisi ideaali (kuten avaruussukkulassa),
mutta vaikea toteuttaa ajoneuvossa (autossa, moottoripyörissä, junissa,
laivoissa, lentokoneissa),
jonka liikkuessa syntyy sähköä niin kampikammioon, vaihteistoon, kuin
runkorakenteeseenkin,
vielä pyörästöön. Oikein toteutettu sähkösysteemi  maadoitussysteemeineen (mahd.
maadoitussäiliö,
kuten avaruussukkulassa mahdollisesti on, ja joka paljastui ikään kuin
vahingossa Apollo 13-tapauksen yhteydessä).

Koko ajoneuvo-sähkö tulisikin analysoida uudella tavalla: 

Tarkemman ja tieteellisen analysoinnin kautta ajoneuvostandardeja on mahdollista
kehittää laadukkaammiksi. Pelkät ledivalot tai peruutustutkat, yms.
elektroniikka ei varsinaisesti kohota ajoneuvon  käyttölaatua ja mitä
laatuominaisuuksia sitten suositaankaan.
Voi kysyä monta sähköjärjestelmää on tavallisessa autossa?
:Moottorin sytytysjärjestelmän ja valojen mittareiden lisäksi  voi löytyä
ainakin moottorin lämpö-ja hankaussähkö (sitä vartenhan käytetään moottorisähköä
tasaavia ”huohotusputkia,  joita niitäkin tulisi analysoida paremmin); rungon ja
kabiinin
hankaussähkö, joka syntyy kun ilmavirta hankaa auton ulkopintaa; samoin
tuulilasin ja muiden
ikkunoiden sähköt. 
Lisäksi sähköä tuottaa kardaanin-akseli , vetopyörästö ja pyörästö.
Lisäksi jäähdytysjärjestelmään muodostuu sähkö, sekä ajoneuvon sisätiloihin.  
Samoin esim. Auton sisällä olevat kaiuttimet, yms. elektroniset laitteet
tuottavat sähköä. 
Eli ajoneuvojen sähköoppi pitäisi panna uusiksi. Kaikki sähköjärjestelmät
lisäksi vaikuttavat auton sytytysjärjestelmään ja sen toimivuuteen, sekä mm.
valojärjestelmään.
Eri sähköjärjestelmät pyrkivät tasaamaan toisiaan, kuten  yhtyvät astiat
fysiikassa. 
Eli kahden astian esim. veden pinnat tasaantuvat, kun ne on yhdistetty esim.
putkella. Samoin sähköjärjestelmät tasaavat toisiaan, minkä huomaa jos kahden
pariston
taskulamppuun panee tyhjä ja täyden patterin, tyhjä patteri kuluttaa täyttä
patteria.
Eli ajoneuvossakin eri sähköjärjestelmät tasaavat toisiaan, eli huonompi
sähköjärjestelmä; ts. turha sähköjärjestelmä . jota kutsutaan myös
”loissähköksi” kuluttaa
pääsähköjärjestelmää ja heikentää sen tehoa.
Tulee myös huomioida sähkön ideaali taajuus, volttimäärät, amperit ja ohmit
(vastukset).
Sähkön taajuuden suhde ajoneuvon nk. ”rakenteen taajuuteen” on myös tärkeä
kysymys…

Tulisi siten myös kehittää testiajoneuvojakin, ovat ne  yksi, kaksi tai
kolmisylinterisiä.
4-6 sylinteriset  tai sitä suurempi sylinterimäärä ovat ehkä turhankin järeitä.
Kolmisylinterinen moottori saattaa olla tulevaisuuden kone, jos yksi  työtahti
toimii pelkällä ilmalla, koneen ollessa nelitahtinen ja neliventtiilinen.
1-venttiili olisi
imuventtiili, toinen pakoventtiili ja kolmas polttoainejärjestelmän ohittava
ilmaa käyttävä venttiili. Sytytys / hehkutus on kuitenkin päällä ja
mikroskooppisetkin polttoainejäämän voidaan hyödyntää. Neljäs venttiili siirtää
#ilmatahdin jäämän pakosarjaan, kuten kakkosventtiilikin.
Miten tällaisen koneen nelitahdit jakaantuvat on jo vaikeampi asia.
Kaksisylinterisen ja nelitahtisen koneen tahdit menevät tasan mutta muut eivät
synkronisoidukaan noin vain jos jokainen sylinteri toteuttaa työtahdin yhtä
aikaa. Kuten ei nelisylinterisenkään polttomoottorin tahdit, ellei kaksi
sylinteriä tee työtä yhtä aikaa.
Tässä on yksi kehittämisen alue: Moottoristandardit tulisi tehdä sellaisiksi,
että ne kieltävät sellaiset polttomoottorit, joissa tahdit eivät mene tasan ja
joissa ”nolla-työtahti”
laskee polttoaineen suoraan moottorin läpi pakosarjaan ja siten tuottaa turhia
lisäpäästöjä.
Eli tulisi suosia yksi-ja kaksisylinterisiä polttomoottoreita ja ehkä myös
kolmi-sylinterisiä ; tai ainakin moottoreita, joissa tahdit menevät tasan ilman
turhia työtahteja,
kuten tapahtuu jos neli-sylinterisen nelitahtikoneen kaksi sylinteriä toimivat
rinnan
ja toteuttavat työtahdin yhtä aikaa.
Onhan lisäksi niin, että sähköautot eivät voi yleistyä kuten sähköjunat, ei
varsinkaan raskaampi kuljetuskalusto, kuten pakettiautot, rekat, kuorma-autot;
eivätkä
linja-autot.
Täten tulee luoda nykyistä huomattavasti vähemmän päästöjä tuottavia koneita. 
Lisäksi tulisi estää sellainen ”lisenssisyndikatismi”, joka estää kenen tahansa
kehittämästä moottoreita, moottoreiden sähköjärjestelmiä tai mm.
katalysaattoreita.

Pakosarjan keittäminen?

Esim. pakoputki-katalysaattoria ajatellen voisi kehitellä "pitot-putki"
periaatteella toimivan pakoputken, jossa nk. pitot-putki  imee ulkoilmaa
jäähdyttäen samalla
pakosarjaa.
Edelleen myös pakosarja tulisi maadoittaa oikein, esim. läpi menevällä
rautaruuvilla.
Erilaiset ruuvien muodotkin kuten ristipää, kuusiokolo tai pyöreä-kolo tai
perinteinen ruuvikanta maadoittavat eri tavalla.
Pitot-putki –pakosarja voi toimia mm. siten, että pakokaasu menee, kuten
normaalisti ”reikä-rihilöiden”  läpi , kuten normaalisti ja edelleen pakosarjan
takaa
olevasta ”suuttimesta” ulos ilmaan. Pitot-putki  (esim. sisähalkaisija 10 mm ja
ulkohalkaisija 20 mm)
tulee tässä esimerkissä pakoputken takaa, esim. pakosarjasuuttimen yläpuolelta,
imien ilmaa pakosarjaan. Putki imee lisäilmaa pakosarjaan jos pakosarjan noin
puolivälissä on U-suulake,  joka kääntää ilman kulun pakokaasujen suuntaiseksi,
siis taakse
päin. 
Myös voidaan käyttää putkea  jossa on 180-asteen u-mutka joka tuottaa
pakosarjaan ilmaa,
kuten jonkin uunin ilmaventtiili.
Tällainen pakoputken ilmaus toivotaan lisäävän haitta-aineiden kuten
hiilidioksiidin ja rikin palamista, sekä sen myös toivotaan jäähdyttävän
pakosarjaa.
Maadoittamisen oletetaan ionisoivan päästöjä positiivisilla ioneilla, eli
oletetaan että päästöistä poistuu negatiivista sähköä ja päästöt neutraloituvat
ja palavat
paremmin; ts. puoliintuvat nopeammin. 

Erilaisia teollisia sähkösuodatinjärjestelmiä on käytetty jo pitkään mutta niitä
ei olla vielä sovellettu ajoneuvoihin; saati lentokoneisiin. 

Kun mäntämoottoreiden kierrokset pidetään riittävän kohtuullisina (3000 r/min),
ja kun kehitetään pakosarjoja (&katalysaattoreita) sekä kun lisäksi kehitetään
moottoreiden sähköjärjestelmiä on mahdollista luoda melko päästötön kone.
Vieläpä tulee kehittää moottoreiden metalliseoksia (lejeerinkejä).
Yleisesti voi todeta että teräsrakenteiset koneet ovat ”tiiviimpiä” ja
hyötysuhteeltaan parempia, kuin alumiiniseosteiset koneet, joita vaivaa mm.
suuri
lämpölaajenemisefekti, joka tekee koneesta väljän ja vuotavat sekä savuttavan;
myös moottoriöljyjä kuluttavan.
Pelkästään jo sähköjärjestelmiä kehittämällä ajoneuvojen osalta voidaan säästää
polttoainetta, lisätä koneiden hyötysuhdetta sekä vähentää ennen kaikkea
päästöjä.

Ja sitten Sinkit!. Sinkkimaanikot sinkittää joka paikan ja aikaansaavat
sähkökaaoksen.
Sinkki luo kalvanometrisen parin ja aiheuttaa  sen, että sinkki käyttää sähköä
itsensä kalvanoitumiseen;  kuten eräät muutkin seosraaka-aineet, mm. kuparoidut
rauta-tina-seosruuvit. yms. 
Tästä voi käyttää nimitystä ”amplitudivääntö”, eli amplitudi ikään kuin pysähtyy
paikalleen ja sähkökäyrä-siniaalto ei  etene, vaan sähkö pyörii väärää
lejeerinkiä
edustavassa aineessa, kuten sinkkissä.
Tämän opin kerran, kun meloin perämoottorin pysähdyttyä tuollaiset neljä tuntia,
enkä
tajunnut ,että potkurin mutteri oli väärää ainetta (väärää lejeerinkiä), ennen
kuin totesin sen
syöpyneeksi  ja  järven mineraalien punertavaksi värjäämäksi. 
Eikä perämoottori käynnistynyt ennekuin oli vaihtanut potkuriin teräsmutterin.
Huomasin myös, että maadoittava mutteri voi olla nailonkitkalla varustettu,
koska nailon näyttää olevan sähkön suhteen neutraali. Se ei siis sähköisty, ei
maadoita eikä
johda sähköä.
Esim lasisauvan sää sähköistymään hankaussähköllä, muttei  nailonia.
Sähköjärjestelmissä on siten huomattavasti kehittämisen varaa.
Sinkit ja kalvanoituvat aineet yleensäkin (ovat ne alkuaineita,
metalliyhdisteitä  tai muita rakenteita)
aiheuttavat sähköisyyttä, sitä kautta hapettumista, ja mm. bakteerien
kerääntymistä hapettumaan.
Tämä taas johtaa  rakenteiden korroosioitumiseen, varsinkin varsinkin jos sinkki
tai myös mm. alumiini-ruuvi tai jokin metalliosa on yhteydessä
rautarakenteeseen.
Varsinkin alumiini-ja sinkkiseosteiset ruuvit, mutterit ja niitit tai naulat
lahottavat myös puurakenteita se lisäksi että ruostuttavat rautaa, terästä ja
syövyttävät
muitakin metalleja ja aineita.
Vasta äsken havaitsin tyylitellyn Mersedes Bentz-pakettiauton. Muuten siisti
peli, mutta liukuoven  ”liukukisko” oli alumiinirakenteinen ja tämän rakenteen
ympäristön
maali oli irti ja ruoste paistoi maalin alta. Eivät siten tunnetutkaan
autotehtaat paljon metallilaatuja
ajattele; puhumattakaan siitä minkälaisia polttoaineen kulutusta mahdollisesti
lisääviä
lois-sähkö-järjestelmiä väärät aineskoostumat  aiheuttavat;
esimerkkitapauksessa alumiininen liukuoven kisko.

Lisäksi voisi toivoa että moottoreita ja ajoneuvoja käsittelevät ohjelmat, kuten
American  Chopper ,  Wheeler Dealersit  (& ”Feeler dealersit”) ja muut
alkaisivat toteuttaa kunnollisia moottori-rakenteellisia analyysejä, niin
moottoreiden hyötysuhteen,
sähköjärjestelmien; kuin rakenteen taajuuksien, jne .  suhteen. Esim. Pakosarjan
äänen merkitys
moottorin toiminnalle on oma asiansa, sen lisäksi, että äänen taajuus vaikuttaa
kulkuneuvon
sähköjärjestelmiin, ajovakauteen, polttoaineen kulutukseen, ties mihin.
Ja jättäisivät lisäksi pois vanhoillisen ja älyttömän tyyliajattelun
lepakko-tyylittelyn tai
ninja-asetyylittelyt, pääkallo-tyylit, yms. Voi käyttää vaikka skinkki-mallia,
tai susihiirityyliä…
Kannattaa katsoa ja analysoida, ettei  iske American skunkki-ilmiö:
 saastelemujen katastrofi…

Troposfäärin  puhtaus on älykysymys

Ilmastosopimus ja siihen liittyvä – aina erialisia moottoritekniikoita myöten)
tekee ilmastokysymyksestä  ihmiskunnan äly-testin: 
Kelpaako ihminen tulevaisuuden kehityssysteemiin; edustaako ihminen itse  nk.
Maailman perintökohdetta, vai  ovatko nk. Maailman perintökohteet
tulevaisuudessa olemassa ilman ihmistä. 
Ajautuuko ihminen ilmasto-terroristiseen kaaokseen tunnepitoisen absurdian
kautta? 
Huomioitava, että rationalismi ja irrationalismi käy käsi kädessä.
Sen sijaan absurdia tuottaa anti-irrationalismia, eli tunteenomaista
epävarmuutta ja sen kautta myös anargiaa ja kaaosta; psyykkistä krapulaa, jota
mm. Holly woodyn katastrofi-ja avaruuspeto-fiktiot.  Lopulta ainut tunnettu
”avaruuspeto” on ihminen itse keskiaikaisine uskon tulkintoineen.
Onko muita  avaruuspetoja olemassakaan?
Onko Maapallo ainut petoplaneetta avaruudessa atomipommeineen ?
Ja minkälaiseksi pedofiliaksi planeetta muodostuu on ajan  kysymys?
Voi kehitellä myös tekniikan moraalia .

Kemialliset tupakat eivät paranna ilman laatua ?

On myös huomioita kemia. Eräät tahot kehittelevät kemiallisia purukumitupakoita 
ja jopa  on myynnissä  tavallista tupakkaa, joiden  askien teksteissä on
mielestäni  liioiteltuja lauseita, kuten  tupakka tappaa, yms.
Oleellista on se, että tupakkaa on ehkä käsitelty kemiallisesti  ja laittomasti.
Eli myynnissä saattaa olla tupakkaa,  jota on käsitelty  tai niihin on lisätty
kemikaaleja. Tällaisella salakemialla ei tietenkään paranneta maapallon ilmaston
tilaa,
vaan vain tuotetaan uusi kemiallinen ongelma. Vaikka tupakalla onkin eräitä
haittatekijöitä, mutta ne ovat mikromaalisia mm.
diesel-savukaasupäästöihin verrattuna. Näyttää siltä että tupakkasodasta on
tullut tapa kiertää varsinaiset ympäristöongelmat. Ympäristöongelmat eivät
niinkään johdu itse tupakasta, jota ei edes määritellä kemialliseksi aineeksi,
vaan luonnon tuotteeksi. Minkäänlainen kemiallinen
käsittely ei sitä paitsi tuo ratkaisuja ympäristö ja ilmasto-ongelmiin.
Siten eivät myöskään nikotiini-purukumit edusta muuta  kuin kemiallisen
kuormituksen lisäämistä. Paremminkin keinotekoista kemiaa tulee karsia;
samoin kemiallisten aineiden avulla luodut korvikkeet/plakiantit/piraatit tulisi
kaikki kieltää.
Ylipäätänsä kemiallinen ”esassointi” on  huomioitava, ja kemiat voivat mm.
muuntaa mm. troposfäärin ja  stratosfäärin sähkö-magneettisia olosuhteita.
Ajoneuvojen kemia on lisäksi aivan oma lukunsa, mutta sähköisyys siinäkin on
vaikuttava tekijä. Eli myöskään ajoneuvon kemiallisesti käsitellyt metallit
eivät ehkä
olekaan niin hyvä, kuin  esim. perinteisempi tummapintainen öljyvalssattu  rauta
ja teräs.

Ripo-startti