Ero sivun ”Itala” versioiden välillä

Nykyinen versio 4. marraskuuta 2013 kello 16.38

Itala

Yrityksen perustusmaa	Torino, Italia
Toimintavuodet	1904 – 1935

Carlo Biscarettin juliste korostaa Italan suuntatuneisuutta moottoriurheiluun.

Peking-Pariisi -autokilpailun voittoisa Itala, ohjaimissaan auton kuljettaja / koneenkäyttäjä Ettore Guizzardi.

Itala oli Torinossa toimineen ajoneuvovalmistaja Fabbrica Automobili Italan vuosina 1904 – 1935 valmistama automerkki. Yhtiön perusti italialainen autoilun pioneeri Matteo Ceirano vuonna 1903.

Yhtiön ensimmäisenä toimintavuotena sillä oli tarjolla kolme mallia, 18 hv, 24 hv ja 50 hv. Vuonna 1905 aloitettiin 14,8-litraisella, viisisylinterisellä moottorilla varustetun kilpamallin valmistus, jolla voitettiin saman vuoden Coppa Florio -autokilpailu ja vuotta myöhemmin sillä otettiin voitto Targa Florio -kisassa. Kreivi Scipione Borghese voitti 7433 cm³:n moottorilla varustetulla 35/45-mallilla vuonna 1907 pidetyn Peking - Pariisi -autokilpailun, kolmen viikon kaulalla seuraavaksi tulleeseen. Nämä autourheilun saralla saavutetut tulokset auttoivat myyntiä ja yhtiö lähti vahvaan kasvuun.

Valtaosa moottoreista oli aikakaudelle tyypilliseen tapaan "F-head" -sivuventtiilimoottoreita, joissa imu- ja pakoventtiili on järjestetty sylinterin samalle sivulle. Yhtiö myös suunnitteli ja kokeili erilaisia teknisiä ratkaisuja kuten vaihtuvaa iskunpituutta, sekaventtiilimoottoreita, luistiventtiilimoottoreita sekä pyörivää "Avalve"-venttiilijärjestelmää. Ennen I-maailmansotaa yhtiöllä oli tarjolla laaja mallisto erilaisia autoja. I-maailmansodan aikana Itala valmisti lisenssillä Hispano-Suiza -lentokonemoottoreita, mutta näistä koitui sille taloudellista tappiota.

Sodan päätyttyä yhtiö palasi autojen valmistuksen pariin, ennen sotaa esitellyillä malleillaan kuten esim 25/35 hv Tipo 50:llä ja Avalve-venttiilikoneistolla varustetulla 4426 cm³:n Tipo 55:llä, mutta sodan jälkeinen inflaatio painoi autojen kysyntää alaspäin.

Vuonna 1924 yhtiö oli selvitystilassa ja velkojat olivat asettaneet sitä hoitamaan Fiatilta lainatun johtajan, Giulio Cesare Cappan. Hänen johdollaan otettiin tuotantoon uusi, alumiinikantisella 6-sylinterisellä moottorilla varustettu Tipo 61, joka saikin markkinoilla hyvän vastaanoton. Uuden mallin menestyksen myötä Cappa päätti palauttaa yhtiön takaisin moottoriurheilun pariin, kilpamalli Tipo 11:n avulla. Kyseessä oli hyvin edistyksellinen ja teknisesti aikaansa edellä ollut malli, jossa oli etuveto, mekaanisesti ahdettu 1050 cm³ V12-moottori ja neljän pyörän erillisripustus. Autolla ei kuitenkaan koskaan kilpailtu. Yhtiö ei I-maailmansodan jälkeen enää valmistanut puhdasverisiä kilpa-autoja, vaan kisaversiot modifioitiin vakiomalleja hyödyntäen. Kaksi Tipo 61 -mallia osallistui vuoden 1928 Le Mansin 24 tunnin ajoon ja toisella niistä otettiin voitto alle 2-litraisten luokassa.

Yhtiön taloustilanne ei parantunut ja vuonna 1929 sen ostaa ajoneuvovalmistaja Officine Metallurgiche e Meccaniche di Tortona, jolloin se ottaa uuden nimen Itala SA. Yhtiö asetetaan uudestaan selvitystilaan vuonna 1931 ja se lopettaa toimintansa vuonna 1934. Yhtiö myy vielä vuonna 1935 loput varastossa olevat autonsa nimellä Itala SACA (Societa Anonima Costruzioni Automobilistiche), ennenkuin se lakkaa olemasta. Italan jäljellä olleet toiminnot liukenevat osaksi Fiatia, Officine Meccaniche:n (OM) fuusioiduttua Fiatiin.

Alessandro Cagno (1883-1971) Italalla vuoden 1907 Targa Florio -kisassa.
5401 cm³ Itala-sivuventtiilimottori, jollaista käytettiin mm. 20/30- ja 25/35 -malleissa vuodesta 1908 lähtien.
Itala 25/35 Tourer,
5401 cm³, 4 sylinteriä
Itala 51 SS 1923.
Itala Tipo 11 1925
Tipo 61 Saloon Garavini
Tipo 61 Cabriolet
Lavcoat & Mersaud
Itala 65 Sport Coupé 1932

"Avalve"-moottorit[muokkaa]

Venttilit ja sylinterit ylhäältäpäin kuvattuna.

Venttiilin asennot eri tahtien aikana.

Vuonna 1905 yhtiö oli palkannut henkilöstöönsä moottori-insinööri Alberto Ballocon, jonka eräs tärkeimmistä keksinnöistä oli Italan "Avalve"- eli venttiilitön moottori.

Avalve-järjestelmä ei ole venttiilitön sanan varsinaisessa merkityksessä, vaan venttiilinä toimii sylinterin sivuun pystysuoraan sijoitettu putkimainen pyörivä komponentti, johon on työstetty kanavat imu- ja pakotahtien vaatimia sisään- ja uloshengityksiä varten. Venttiilin käyttö eli pyörivä liike on aikaansaatu nokka-akselia vastaavan akselin hammaspyörävälityksellä. Venttiilikomponentteja oli kaksi, jolloin yksi vastasi kahden sylinterin hengityksestä.

Avalve-järjestelmä mahdollisti moottoreiden suuremmat kierrosnopeudet ja paremman luotettavuuden aikana, jolloin lautasventtiilien tyypillisiin ominaisuuksiin kuului karstaantuminen ja pakoventtiilien palamisherkkyys. Koska pyörivällä venttiilillä hoidettiin sekä imu- että pakotahtia, oli sen lämmönpoisto järjestetty jäähdytysnesteen kierrolla.

Avalve-järjestelmä otettiin käyttöön joissain moottorimalleissa vuonna 1912 ja sen käyttöä jatkettiin aina 1930-luvun alkuun saakka. Samaan aikaan Itala valmisti myös sivuventtiili-, luistiventtiili-, sekaventtiili- ja viimeisenä versiona myös kansiventtiilimoottoreita. Kansiventtiilit olivat käytössä Type 65 Sport -mallissa, jossa oli 2-litrainen, kuusisylinterinen rivimoottori.

Lähteet[muokkaa]

http://losorigenes.net/marcas/itala/itala.html
http://www.targaflorio-1906-1977.it/paginesommario/Paginecostruttori/La%20storia%20della%20Itala.htm
http://you-and-your-cars.blogspot.fi/2012/03/itala.html
http://ucapusa.com/lost_marques_itala.htm

Italialaiset automerkit vuoteen 1918

Italialaiset automerkit vuosina 1918 – 1945

@@ Rivi 13: / Rivi 13: @@
 '''Itala''' oli Torinossa toimineen ajoneuvovalmistaja '''Fabbrica Automobili Itala'''n vuosina 1904 &ndash; 1935 valmistama automerkki. Yhtiön perusti italialainen autoilun pioneeri [[Matteo Ceirano]] vuonna 1903.
-==Itala Fabbrica Automobili==
+Yhtiön ensimmäisenä toimintavuotena sillä oli tarjolla kolme mallia, 18 hv, 24 hv ja 50 hv. Vuonna 1905 aloitettiin 14,8-litraisella, viisisylinterisellä moottorilla varustetun kilpamallin valmistus, jolla voitettiin saman vuoden [[Coppa Florio]] -autokilpailu ja vuotta myöhemmin sillä otettiin voitto [[Targa Florio]] -kisassa. Kreivi Scipione Borghese voitti 7433 cm<sup>3</sup>:n moottorilla varustetulla [[Itala 35/45 HP|35/45]]-mallilla vuonna 1907 pidetyn [[Peking - Pariisi -autokilpailu]]n, kolmen viikon kaulalla seuraavaksi tulleeseen. Nämä autourheilun saralla saavutetut tulokset auttoivat myyntiä ja yhtiö lähti vahvaan kasvuun.
-Ceirano perusti vuonna 1903 liikekumppaniensa Angelo Moriondon (espresso-keittimen kehitäjä), Leone Fubinin, Guido Bigion (insinööri ja kilpa-ajaja) ja Giovanni Carenzin kanssa autojen valmistusta varten yhtiön nimeltä Matteo Ceirano & Co. Vuonna 1904 yhtiön nimi muutetaan muotoon '''Itala Fabbrica Automobili''', jollaisena se säilyy aina vuoteen 1929 saakka, jolloin yhtiön talousvaikeudet alkavat kasaantua ylitsepääsemättömiksi. Vuosina 1929 &ndash; 1931 yhtiön nimenä on sen uudelleenjärjestelyjen myötä '''Itala SA''' ja vuodesta 1931 vuoteen 1934 '''Itala SACA''' (Societa Anonima Costruzioni Automobilistiche), jolloin yhtiö ja sen automerkki saavuttavat tiensä pään.
-Itala aloittaa toimintansa kilpa-autojen valmistuksella ja tämä leimaa yhtiön toimintaa hyvin vahvasti I-maailmansotaa edeltävänä ajanjaksona. Merkki tekee debyyttinsä vuoden 1904 [[Coppa Florio|Coppa Brescia]] -autokilpailussa ja samana vuonna Matteo Ceirano osallistuu Susa-Mont Cenis -mäkikilpailuun 24-hevosvoimaisella, 4,5-litraisella nelisylinterisllä mallilla, jonka voimansiirto on edistyksellisesti kardaaniakselilla toteutettu. Ceirano voittaa luokkansa ja tämä on myös alku merkin menestyksekkäälle kilpauralle.
+Valtaosa moottoreista oli aikakaudelle tyypilliseen tapaan "F-head" -[[Sivuventtiilimoottori|sivuventtiilimoottoreita]], joissa imu- ja pakoventtiili on järjestetty sylinterin samalle sivulle. Yhtiö myös suunnitteli ja kokeili erilaisia teknisiä ratkaisuja kuten vaihtuvaa iskunpituutta, [[Sekaventtiilimoottori|sekaventtiilimoottoreita]], [[Luistiventtiili|luistiventtiilimoottoreita]] sekä pyörivää "Avalve"-venttiilijärjestelmää. Ennen I-maailmansotaa yhtiöllä oli tarjolla laaja mallisto erilaisia autoja. I-maailmansodan aikana Itala valmisti lisenssillä [[Hispano-Suiza]] -lentokonemoottoreita, mutta näistä koitui sille taloudellista tappiota.
-Syksyllä 1904 Genovan markiisi Giovanni Battista Raggio tulee Italalla toiseksi reitillä Brescia-Cremona-Mantova-Brescia -ajetussa Coppa Brescia -kilpailussa ja italialainen kilpa-ajaja [[Guido Bigio]] sijoittuu toiseksi Padova - Bovolenta välillä ajetussa [[Targa Rignano]] -autokilpailussa. Tässä vaiheessa seuraa yhtiön ensimmäinen uudelleenjärjestely.
+Sodan päätyttyä yhtiö palasi autojen valmistuksen pariin, ennen sotaa esitellyillä malleillaan kuten esim 25/35 hv '''Tipo 50''':llä ja Avalve-venttiilikoneistolla varustetulla 4426 cm<sup>3</sup>:n '''Tipo 55''':llä, mutta sodan jälkeinen inflaatio painoi autojen kysyntää alaspäin.
-Syyskuussa 1904 pankkiiri G. B. Figarin johtama genovalainen sijoittajaryhmä saadaan taivuteltua pääomittamaan Ceiranon ja kumppanien liiketointa. Yritys muutetaan osakeyhtiömuotoiseksi ja se ottaa nimen Itala Fabbrica Automobili, jonka osakepääomaksi kirjataan 3 miljoonaa sen aikaista liiraa, mutta vain osa siitä maksetaan.
+Vuonna 1924 yhtiö oli selvitystilassa ja velkojat olivat asettaneet sitä hoitamaan [[Fiat]]ilta lainatun johtajan, Giulio Cesare Cappan. Hänen johdollaan otettiin tuotantoon uusi, alumiinikantisella 6-sylinterisellä moottorilla varustettu '''Tipo 61''', joka saikin markkinoilla hyvän vastaanoton. Uuden mallin menestyksen myötä Cappa päätti palauttaa yhtiön takaisin moottoriurheilun pariin, kilpamalli '''Tipo 11''':n avulla. Kyseessä oli hyvin edistyksellinen ja teknisesti aikaansa edellä ollut malli, jossa oli etuveto, [[Mekaaninen ahdin|mekaanisesti ahdettu]] 1050 cm<sup>3</sup> [[V12]]-moottori ja neljän pyörän erillisripustus. Autolla ei kuitenkaan koskaan kilpailtu. Yhtiö ei I-maailmansodan jälkeen enää valmistanut puhdasverisiä kilpa-autoja, vaan kisaversiot modifioitiin vakiomalleja hyödyntäen. Kaksi Tipo 61 -mallia osallistui vuoden 1928 [[Le Mansin 24 tunnin ajo]]on ja toisella niistä otettiin voitto alle 2-litraisten luokassa.
-Yhtiön toimitusjohtajaksi nimitetään insinööri ja kilpa-ajaja Guido Bigio. Muuhun johtajistoon kuuluu myös Matteo Ceirano, joka lähtee yhtiöstä seuraavana vuonna ja perustaa liikemies ja ajoneuvovalmistaja [[Michele Ansaldi]]n kanssa [[SPA|Società Ligure Piemontese Automobili]] (SPA) -nimisen autoja valmistavan yhtiön.
+Yhtiön taloustilanne ei parantunut ja vuonna 1929 sen ostaa ajoneuvovalmistaja Officine Metallurgiche e Meccaniche di Tortona, jolloin se ottaa uuden nimen '''Itala SA'''. Yhtiö asetetaan uudestaan selvitystilaan vuonna 1931 ja se lopettaa toimintansa vuonna 1934. Yhtiö myy vielä vuonna 1935 loput varastossa olevat autonsa nimellä '''Itala SACA''' (Societa Anonima Costruzioni Automobilistiche), ennenkuin se lakkaa olemasta. Italan jäljellä olleet toiminnot liukenevat osaksi Fiatia, [[Officine Meccaniche]]:n (OM) fuusioiduttua Fiatiin.
 <gallery>
+Tiedosto:Alessandro cagno.jpg|Alessandro Cagno (1883-1971) Italalla vuoden 1907 Targa Florio -kisassa.
+Tiedosto:Itala sivuventtiilimoottori.jpg|5401 cm<sup>3</sup> Itala-sivuventtiilimottori, jollaista käytettiin mm. 20/30- ja 25/35 -malleissa vuodesta 1908 lähtien.
 Tiedosto:Itala 2535 HP.jpg|Itala 25/35 Tourer, <br>5401 cm<sup>3</sup>, 4 sylinteriä
 Tiedosto:Itala 51 SS 1923.jpg|Itala 51 SS 1923.
@@ Rivi 32: / Rivi 33: @@
 Tiedosto:Itala 65-Sport-Coupé-Royal.JPG|Itala 65 Sport Coupé 1932
 </gallery>
+=="Avalve"-moottorit==
+[[Tiedosto:Itala rotary valve.jpg|right|thumb|250px|Venttilit ja sylinterit ylhäältäpäin kuvattuna.]]
+[[Tiedosto:Itala rotary valve strokes.jpg|right|thumb|250px|Venttiilin asennot eri tahtien aikana.]]
+Vuonna 1905 yhtiö oli palkannut henkilöstöönsä moottori-insinööri Alberto Ballocon, jonka eräs tärkeimmistä keksinnöistä oli Italan "Avalve"- eli venttiilitön moottori.
+Avalve-järjestelmä ei ole venttiilitön sanan varsinaisessa merkityksessä, vaan venttiilinä toimii sylinterin sivuun pystysuoraan sijoitettu putkimainen pyörivä komponentti, johon on työstetty kanavat imu- ja pakotahtien vaatimia sisään- ja uloshengityksiä varten. Venttiilin käyttö eli pyörivä liike on aikaansaatu nokka-akselia vastaavan akselin hammaspyörävälityksellä. Venttiilikomponentteja oli kaksi, jolloin yksi vastasi kahden sylinterin hengityksestä.
+Avalve-järjestelmä mahdollisti moottoreiden suuremmat kierrosnopeudet ja paremman luotettavuuden aikana, jolloin lautasventtiilien tyypillisiin ominaisuuksiin kuului karstaantuminen ja pakoventtiilien palamisherkkyys. Koska pyörivällä venttiilillä hoidettiin sekä imu- että pakotahtia, oli sen lämmönpoisto järjestetty jäähdytysnesteen kierrolla.
+Avalve-järjestelmä otettiin käyttöön joissain moottorimalleissa vuonna 1912 ja sen käyttöä jatkettiin aina 1930-luvun alkuun saakka. Samaan aikaan Itala valmisti myös sivuventtiili-, luistiventtiili-, sekaventtiili- ja viimeisenä versiona myös kansiventtiilimoottoreita. Kansiventtiilit olivat käytössä Type 65 Sport -mallissa, jossa oli 2-litrainen, kuusisylinterinen rivimoottori.
 ==Lähteet==
@@ Rivi 39: / Rivi 51: @@
 http://ucapusa.com/lost_marques_itala.htm
+{{Italialaiset automerkit vuoteen 1918}}
+{{Italialaiset automerkit 1918 -1945}}
 [[Luokka:Italia]]

Ero sivun ”Itala” versioiden välillä

Nykyinen versio 4. marraskuuta 2013 kello 16.38

"Avalve"-moottorit[muokkaa]

Lähteet[muokkaa]

Navigointivalikko

Henkilökohtaiset työkalut

Nimiavaruudet

Kirjoitusjärjestelmät

Näkymät

Muut

Haku

Valikko

Työkalut

Ads by improveads.fi