Keskustelu:Mercedes-Benz

Jmr: Pitäisikö Mersun sivujen olla Mercedes-Benz_C vai MB_C esim. C-sarjan kohdalla.

Tuomas: Virallisesti vois olla Mercedes-Benz_C ja jos halutaan niin voi myös tehdä MB_C sivun mistä on suora-ohjaus tuonne oikealle sivulle, näin linkeistä saa sit lyhyempiä (jos halutaan).

Kukahan Sherlock on keksinyt tuon: "AutoWiki kaipaa apuasi! Tarvitsemme kirjoittajia mukaan luomaan Suomen laajinta DaimlerChrysler -autotietokantaa. Vähäinenkin osallistuminen auttaa meitä eteenpäin kohti tavoitettamme. Jos huomaat asiavirheen tai puutteen, klikkaa muokkaa-välilehteä ja korjaa vääryys.". Ei muuten, onhan tuo asiaa, mutta niin se on koko projektinkin kanssa :)--FSO 9. elokuuta 2005 kello 19:25:16 (EEST)

Ideahan tässä on ollut se.. että VAG:lla on ollut ehkä parhaiten jäsennellyt sivut autowikissä. sen pohjalta on ollut hyvä rakentaa näitä mersu-sivuja. "AutoWiki kaipaa apuasi! Tarvitsemme..." siinähän on ideana se, että mahdollisimman moni tajuaisi alkaa lisäämään tänne faktaa... tuo huomautus on siis sinänsä ok. --tuntematon

Mihinkäs MB_Vito laitetaan? Voin laittaa Vito 110:n kuvan heti jos joku naputtelee tekstiä. --jmr 28. lokakuuta 2005 kello 13:16:17 (EEST)

Miten pitäisi tehdä tuossa mallisarjalistassa, kun on esimerkiksi E-sarjaan tyyppikoodeiksi merkitty W124, S124, C124, A124 jne. Eikö pitäisi silloin myös väyryseen ja w211 laittaa kaikki korimallit W,S,V... Vai, kaikkiinko vain yksi esim. W124. Ja mikä ihme tuo K-malli on? Ja lisäksi tuolla kerrotaan että maasturien tyyppikoodien edessä oleva kirjain olisi G. Ei ole maastureilla kai omaa kirjainta, mutta uudesta GL:stä on käytetty X-kirjainta.-Mikkopsoni

ILMASTO-YSTÄVÄLLINEN AJONEUVO & PAKOSARJA ?

Ilmastonmuutos on väistämätön, mutta sitä voidaan pehmentää päästöttömillä vaihtoehdoilla ja kehittämällä tekniikkaa ekologisemmaksi. Koska pakokaasupäästöt ovat yksi pahimpia ongelmia, tulisi harkita ajoneuvojen, varsinkin poltto-moottoreiden hyötysuhteen nostamista ja siten myös moottorikierrosten alentamista, jolloin polttoaine ehtisi palaa tehokkaammin ja jolloin pakokaasuhaitat olisivat pienemmät. Suurten kierrosten koneiden –varsinkin mäntämoottoreiden suuret nopeudet aiheuttavat siis sen, että polttoaine ei ehdi täydellisesti palaa sylinterissä, jolloin osa pakokaasusta kulkeutuu pakosarjaan, palaen osittain pakosarjassa, ja edelleen osa ilmaan. tämä vastaa sitä, jos takan tai uunin veto on liian kova ja palamatonta ainesta, savua, monoksiidia, hiilidioksiidia ; hiiliuuneissa hiiltä; pääsee palamattomana ilmaan. Lisäksi ilmaan siirtyy mm. rikkiä ja muita palamattomia aineita. Maakulkuneuvoihin tulisi ehkäpä soveltaa periaatetta, jonka mukaan kierrokset eivät saa moottoreiden osalta ylittää 3000 r/min. Lisäksi myös muita moottori- standardeja tulisi kehittää, kuten ajoneuvojen sähköjärjestelmiä, jolloin hyötysuhde saadaan vieläkin paremmaksi ja koneet puhtaammiksi vähemmän savuttaviksi.

Ajoneuvojen sähköjärjestelmän kehittäminen?

Perussähköajattelun mukaan rinnakkaiset sähköjärjestelmän pyrkivät kumoamaan toisena, eli alempi sähköjännite pyrkii käyttämään ylempää jännitettä. Täysin suljettua sähköjärjestelmä olisi ideaali (kuten avaruussukkulassa), mutta vaikea toteuttaa ajoneuvossa (autossa, moottoripyörissä, junissa, laivoissa, lentokoneissa), jonka liikkuessa syntyy sähköä niin kampikammioon, vaihteistoon, kuin runkorakenteeseenkin, vielä pyörästöön. Oikein toteutettu sähkösysteemi maadoitussysteemeineen (mahd. maadoitussäiliö, kuten avaruussukkulassa mahdollisesti on, ja joka paljastui ikään kuin vahingossa Apollo 13-tapauksen yhteydessä).

Koko ajoneuvo-sähkö tulisikin analysoida uudella tavalla:

Tarkemman ja tieteellisen analysoinnin kautta ajoneuvostandardeja on mahdollista kehittää laadukkaammiksi. Pelkät ledivalot tai peruutustutkat, yms. elektroniikka ei varsinaisesti kohota ajoneuvon käyttölaatua ja mitä laatuominaisuuksia sitten suositaankaan. Voi kysyä monta sähköjärjestelmää on tavallisessa autossa?

Moottorin sytytysjärjestelmän ja valojen mittareiden lisäksi voi löytyä

ainakin moottorin lämpö-ja hankaussähkö (sitä vartenhan käytetään moottorisähköä tasaavia ”huohotusputkia, joita niitäkin tulisi analysoida paremmin); rungon ja kabiinin hankaussähkö, joka syntyy kun ilmavirta hankaa auton ulkopintaa; samoin tuulilasin ja muiden ikkunoiden sähköt. Lisäksi sähköä tuottaa kardaanin-akseli , vetopyörästö ja pyörästö. Lisäksi jäähdytysjärjestelmään muodostuu sähkö, sekä ajoneuvon sisätiloihin. Samoin esim. Auton sisällä olevat kaiuttimet, yms. elektroniset laitteet tuottavat sähköä. Eli ajoneuvojen sähköoppi pitäisi panna uusiksi. Kaikki sähköjärjestelmät lisäksi vaikuttavat auton sytytysjärjestelmään ja sen toimivuuteen, sekä mm. valojärjestelmään. Eri sähköjärjestelmät pyrkivät tasaamaan toisiaan, kuten yhtyvät astiat fysiikassa. Eli kahden astian esim. veden pinnat tasaantuvat, kun ne on yhdistetty esim. putkella. Samoin sähköjärjestelmät tasaavat toisiaan, minkä huomaa jos kahden pariston taskulamppuun panee tyhjä ja täyden patterin, tyhjä patteri kuluttaa täyttä patteria. Eli ajoneuvossakin eri sähköjärjestelmät tasaavat toisiaan, eli huonompi sähköjärjestelmä; ts. turha sähköjärjestelmä . jota kutsutaan myös ”loissähköksi” kuluttaa pääsähköjärjestelmää ja heikentää sen tehoa. Tulee myös huomioida sähkön ideaali taajuus, volttimäärät, amperit ja ohmit (vastukset). Sähkön taajuuden suhde ajoneuvon nk. ”rakenteen taajuuteen” on myös tärkeä kysymys…

Tulisi siten myös kehittää testiajoneuvojakin, ovat ne yksi, kaksi tai kolmisylinterisiä. 4-6 sylinteriset tai sitä suurempi sylinterimäärä ovat ehkä turhankin järeitä. Kolmisylinterinen moottori saattaa olla tulevaisuuden kone, jos yksi työtahti toimii pelkällä ilmalla, koneen ollessa nelitahtinen ja neliventtiilinen. 1-venttiili olisi imuventtiili, toinen pakoventtiili ja kolmas polttoainejärjestelmän ohittava ilmaa käyttävä venttiili. Sytytys / hehkutus on kuitenkin päällä ja mikroskooppisetkin polttoainejäämän voidaan hyödyntää. Neljäs venttiili siirtää

1. ilmatahdin jäämän pakosarjaan, kuten kakkosventtiilikin.

Miten tällaisen koneen nelitahdit jakaantuvat on jo vaikeampi asia. Kaksisylinterisen ja nelitahtisen koneen tahdit menevät tasan mutta muut eivät synkronisoidukaan noin vain jos jokainen sylinteri toteuttaa työtahdin yhtä aikaa. Kuten ei nelisylinterisenkään polttomoottorin tahdit, ellei kaksi sylinteriä tee työtä yhtä aikaa. Tässä on yksi kehittämisen alue: Moottoristandardit tulisi tehdä sellaisiksi, että ne kieltävät sellaiset polttomoottorit, joissa tahdit eivät mene tasan ja joissa ”nolla-työtahti” laskee polttoaineen suoraan moottorin läpi pakosarjaan ja siten tuottaa turhia lisäpäästöjä. Eli tulisi suosia yksi-ja kaksisylinterisiä polttomoottoreita ja ehkä myös kolmi-sylinterisiä ; tai ainakin moottoreita, joissa tahdit menevät tasan ilman turhia työtahteja, kuten tapahtuu jos neli-sylinterisen nelitahtikoneen kaksi sylinteriä toimivat rinnan ja toteuttavat työtahdin yhtä aikaa. Onhan lisäksi niin, että sähköautot eivät voi yleistyä kuten sähköjunat, ei varsinkaan raskaampi kuljetuskalusto, kuten pakettiautot, rekat, kuorma-autot; eivätkä linja-autot. Täten tulee luoda nykyistä huomattavasti vähemmän päästöjä tuottavia koneita. Lisäksi tulisi estää sellainen ”lisenssisyndikatismi”, joka estää kenen tahansa kehittämästä moottoreita, moottoreiden sähköjärjestelmiä tai mm. katalysaattoreita.

Pakosarjan keittäminen?

Esim. pakoputki-katalysaattoria ajatellen voisi kehitellä "pitot-putki" periaatteella toimivan pakoputken, jossa nk. pitot-putki imee ulkoilmaa jäähdyttäen samalla pakosarjaa. Edelleen myös pakosarja tulisi maadoittaa oikein, esim. läpi menevällä rautaruuvilla. Erilaiset ruuvien muodotkin kuten ristipää, kuusiokolo tai pyöreä-kolo tai perinteinen ruuvikanta maadoittavat eri tavalla. Pitot-putki –pakosarja voi toimia mm. siten, että pakokaasu menee, kuten normaalisti ”reikä-rihilöiden” läpi , kuten normaalisti ja edelleen pakosarjan takaa olevasta ”suuttimesta” ulos ilmaan. Pitot-putki (esim. sisähalkaisija 10 mm ja ulkohalkaisija 20 mm) tulee tässä esimerkissä pakoputken takaa, esim. pakosarjasuuttimen yläpuolelta, imien ilmaa pakosarjaan. Putki imee lisäilmaa pakosarjaan jos pakosarjan noin puolivälissä on U-suulake, joka kääntää ilman kulun pakokaasujen suuntaiseksi, siis taakse päin. Myös voidaan käyttää putkea jossa on 180-asteen u-mutka joka tuottaa pakosarjaan ilmaa, kuten jonkin uunin ilmaventtiili. Tällainen pakoputken ilmaus toivotaan lisäävän haitta-aineiden kuten hiilidioksiidin ja rikin palamista, sekä sen myös toivotaan jäähdyttävän pakosarjaa. Maadoittamisen oletetaan ionisoivan päästöjä positiivisilla ioneilla, eli oletetaan että päästöistä poistuu negatiivista sähköä ja päästöt neutraloituvat ja palavat paremmin; ts. puoliintuvat nopeammin.

Erilaisia teollisia sähkösuodatinjärjestelmiä on käytetty jo pitkään mutta niitä ei olla vielä sovellettu ajoneuvoihin; saati lentokoneisiin.

Kun mäntämoottoreiden kierrokset pidetään riittävän kohtuullisina (3000 r/min), ja kun kehitetään pakosarjoja (&katalysaattoreita) sekä kun lisäksi kehitetään moottoreiden sähköjärjestelmiä on mahdollista luoda melko päästötön kone. Vieläpä tulee kehittää moottoreiden metalliseoksia (lejeerinkejä). Yleisesti voi todeta että teräsrakenteiset koneet ovat ”tiiviimpiä” ja hyötysuhteeltaan parempia, kuin alumiiniseosteiset koneet, joita vaivaa mm. suuri lämpölaajenemisefekti, joka tekee koneesta väljän ja vuotavat sekä savuttavan; myös moottoriöljyjä kuluttavan. Pelkästään jo sähköjärjestelmiä kehittämällä ajoneuvojen osalta voidaan säästää polttoainetta, lisätä koneiden hyötysuhdetta sekä vähentää ennen kaikkea päästöjä.

Ja sitten Sinkit!. Sinkkimaanikot sinkittää joka paikan ja aikaansaavat sähkökaaoksen. Sinkki luo kalvanometrisen parin ja aiheuttaa sen, että sinkki käyttää sähköä itsensä kalvanoitumiseen; kuten eräät muutkin seosraaka-aineet, mm. kuparoidut rauta-tina-seosruuvit. yms. Tästä voi käyttää nimitystä ”amplitudivääntö”, eli amplitudi ikään kuin pysähtyy paikalleen ja sähkökäyrä-siniaalto ei etene, vaan sähkö pyörii väärää lejeerinkiä edustavassa aineessa, kuten sinkkissä. Tämän opin kerran, kun meloin perämoottorin pysähdyttyä tuollaiset neljä tuntia, enkä tajunnut ,että potkurin mutteri oli väärää ainetta (väärää lejeerinkiä), ennen kuin totesin sen syöpyneeksi ja järven mineraalien punertavaksi värjäämäksi. Eikä perämoottori käynnistynyt ennekuin oli vaihtanut potkuriin teräsmutterin. Huomasin myös, että maadoittava mutteri voi olla nailonkitkalla varustettu, koska nailon näyttää olevan sähkön suhteen neutraali. Se ei siis sähköisty, ei maadoita eikä johda sähköä. Esim lasisauvan sää sähköistymään hankaussähköllä, muttei nailonia. Sähköjärjestelmissä on siten huomattavasti kehittämisen varaa. Sinkit ja kalvanoituvat aineet yleensäkin (ovat ne alkuaineita, metalliyhdisteitä tai muita rakenteita) aiheuttavat sähköisyyttä, sitä kautta hapettumista, ja mm. bakteerien kerääntymistä hapettumaan. Tämä taas johtaa rakenteiden korroosioitumiseen, varsinkin varsinkin jos sinkki tai myös mm. alumiini-ruuvi tai jokin metalliosa on yhteydessä rautarakenteeseen. Varsinkin alumiini-ja sinkkiseosteiset ruuvit, mutterit ja niitit tai naulat lahottavat myös puurakenteita se lisäksi että ruostuttavat rautaa, terästä ja syövyttävät muitakin metalleja ja aineita. Vasta äsken havaitsin tyylitellyn Mersedes Bentz-pakettiauton. Muuten siisti peli, mutta liukuoven ”liukukisko” oli alumiinirakenteinen ja tämän rakenteen ympäristön maali oli irti ja ruoste paistoi maalin alta. Eivät siten tunnetutkaan autotehtaat paljon metallilaatuja ajattele; puhumattakaan siitä minkälaisia polttoaineen kulutusta mahdollisesti lisääviä lois-sähkö-järjestelmiä väärät aineskoostumat aiheuttavat; esimerkkitapauksessa alumiininen liukuoven kisko.

Lisäksi voisi toivoa että moottoreita ja ajoneuvoja käsittelevät ohjelmat, kuten American Chopper , Wheeler Dealersit (& ”Feeler dealersit”) ja muut alkaisivat toteuttaa kunnollisia moottori-rakenteellisia analyysejä, niin moottoreiden hyötysuhteen, sähköjärjestelmien; kuin rakenteen taajuuksien, jne . suhteen. Esim. Pakosarjan äänen merkitys moottorin toiminnalle on oma asiansa, sen lisäksi, että äänen taajuus vaikuttaa kulkuneuvon sähköjärjestelmiin, ajovakauteen, polttoaineen kulutukseen, ties mihin. Ja jättäisivät lisäksi pois vanhoillisen ja älyttömän tyyliajattelun lepakko-tyylittelyn tai ninja-asetyylittelyt, pääkallo-tyylit, yms. Voi käyttää vaikka skinkki-mallia, tai susihiirityyliä… Kannattaa katsoa ja analysoida, ettei iske American skunkki-ilmiö:

saastelemujen katastrofi…

Troposfäärin puhtaus on älykysymys

Ilmastosopimus ja siihen liittyvä – aina erialisia moottoritekniikoita myöten) tekee ilmastokysymyksestä ihmiskunnan äly-testin: Kelpaako ihminen tulevaisuuden kehityssysteemiin; edustaako ihminen itse nk. Maailman perintökohdetta, vai ovatko nk. Maailman perintökohteet tulevaisuudessa olemassa ilman ihmistä. Ajautuuko ihminen ilmasto-terroristiseen kaaokseen tunnepitoisen absurdian kautta? Huomioitava, että rationalismi ja irrationalismi käy käsi kädessä. Sen sijaan absurdia tuottaa anti-irrationalismia, eli tunteenomaista epävarmuutta ja sen kautta myös anargiaa ja kaaosta; psyykkistä krapulaa, jota mm. Holly woodyn katastrofi-ja avaruuspeto-fiktiot. Lopulta ainut tunnettu ”avaruuspeto” on ihminen itse keskiaikaisine uskon tulkintoineen. Onko muita avaruuspetoja olemassakaan? Onko Maapallo ainut petoplaneetta avaruudessa atomipommeineen ? Ja minkälaiseksi pedofiliaksi planeetta muodostuu on ajan kysymys? Voi kehitellä myös tekniikan moraalia .

Kemialliset tupakat eivät paranna ilman laatua ?

On myös huomioita kemia. Eräät tahot kehittelevät kemiallisia purukumitupakoita ja jopa on myynnissä tavallista tupakkaa, joiden askien teksteissä on mielestäni liioiteltuja lauseita, kuten tupakka tappaa, yms. Oleellista on se, että tupakkaa on ehkä käsitelty kemiallisesti ja laittomasti. Eli myynnissä saattaa olla tupakkaa, jota on käsitelty tai niihin on lisätty kemikaaleja. Tällaisella salakemialla ei tietenkään paranneta maapallon ilmaston tilaa, vaan vain tuotetaan uusi kemiallinen ongelma. Vaikka tupakalla onkin eräitä haittatekijöitä, mutta ne ovat mikromaalisia mm. diesel-savukaasupäästöihin verrattuna. Näyttää siltä että tupakkasodasta on tullut tapa kiertää varsinaiset ympäristöongelmat. Ympäristöongelmat eivät niinkään johdu itse tupakasta, jota ei edes määritellä kemialliseksi aineeksi, vaan luonnon tuotteeksi. Minkäänlainen kemiallinen käsittely ei sitä paitsi tuo ratkaisuja ympäristö ja ilmasto-ongelmiin. Siten eivät myöskään nikotiini-purukumit edusta muuta kuin kemiallisen kuormituksen lisäämistä. Paremminkin keinotekoista kemiaa tulee karsia; samoin kemiallisten aineiden avulla luodut korvikkeet/plakiantit/piraatit tulisi kaikki kieltää. Ylipäätänsä kemiallinen ”esassointi” on huomioitava, ja kemiat voivat mm. muuntaa mm. troposfäärin ja stratosfäärin sähkö-magneettisia olosuhteita. Ajoneuvojen kemia on lisäksi aivan oma lukunsa, mutta sähköisyys siinäkin on vaikuttava tekijä. Eli myöskään ajoneuvon kemiallisesti käsitellyt metallit eivät ehkä olekaan niin hyvä, kuin esim. perinteisempi tummapintainen öljyvalssattu rauta ja teräs.

Ripo-startti