BMC E-sarjan moottorit

Kohteesta AutoWiki
Siirry navigaatioon Siirry hakuun
BL E-sarjan moottori Austin Maxin konehuoneessa.

BMC E-sarja oli British Motor Corporationin (BMC) suunnittelema neljä- ja kuusisylinteristen SOHC-rivimoottorien perhe. Nelisylinterisinä moottorien iskutilavuus oli joko 1,5 tai 1,8 litraa ja kuusisylinterisinä versioina joko 2,2 tai 2,6 litraa. Näistä jälkimmäistä asennettiin ainoastaan British Leylandin Australian ja Etelä-Afrikan tehtaiden valmistamiin autoihin. Vaikka moottorin suunnittelu aloitettiin emoyhtiön ollessa BMC, moottoreiden tullessa markkinoille emoyhtiöksi oli muuttunut British Leyland (BL), ja siksi nämä moottorit tunnetaan myös nimellä British Leyland E-sarja. E-sarjan nelisylinterinen konfiguraatio korvattiin 1980-luvun puolivälissä BL:n R- ja S-sarjan moottoreilla. Kuusisylinteriselle versiolle ei kehitetty jatkoversiota.

Historiaa[muokkaa]

E-sarjan OHC-moottorit suunniteltiin erityisesti BMC:n etuvetoisten henkilöautojen voimanlähteeksi. Sen oli tarkoitus korvata tuolloin käytössä olleet BMC:n A- ja B-sarjojen poikittaisasenteiset sovellukset. B-sarjan korvaajaksi oli suunniteltu myös O-sarja, mutta sille löytyi lopulta eri käyttökohteet. E-sarjan moottoreiden valmistus tapahtui Birminghamin eteläpuolella sijainneessa Cofton Hackettin kylän Longbridge East Works -tehtaassa. Tehdas oli rakennettu alunperin vuonna 1917 Austin Aero Ltd:n lentokonetehtaaksi, mutta suljettu sittemmin 1960-luvulla. Nyt näihin tiloihin rakennettiin tuotantolinjat vartavasten E-sarjan moottoreiden valmistusta varten.

E-sarjan moottori otettiin ensimmäisenä käyttöön vuonna 1969 esitellyssä, etuvetoisessa viisiovisessa hatchback-malli Austin Maxissa ja samaan aikaan Australiassa valmistetuissa Morris 1500 saloon- ja Morris Nomad -malleissa. Nämä australialaiset mallit perustuivat BMC:n ADO16-pohjalevylle valmistettuun koriin, johon oli asennettu 1,5-litrainen E-sarjan moottori. "1500" oli neliovinen saloon, Nomad viisiovinen hatchback, johon oli lainattu piirteitä Maxista.

E-sarjan oli alusta alkaen suunniteltu sisältävän myös suuremmalla iskutilavuudella olevia kuusisylinterisiä versioita, jotka valmistettaisiin, hyödyntäen mahdollisimman pitkälle, nelosmoottorin valmistuksessa käytettäviä työstökoneita. Kuutoskoneet oli suunniteltu Britannian ja Euroopan markkinoiden suurempiin ja hintavampiin etuvetomalleihin sekä sekalaisten, Australian, Uuden-Seelannin ja Etelä-Afrikan etu- ja takavetoisten massatuotantomallien voimanlähteeksi.

Yhteisen moottoridesignin käyttö säästi kuluja, mutta se aiheutti myös muutamia lieveilmiöitä. Jotta kuusisylinterinen rivimoottori mahtuisi etuvetoisen auton keulalle poikittain, tulee sen olla suhteellisen lyhyt. Tämä aiheutti sen, että moottorin poraus oli jätettävä pieneksi ja moottorista oli tehtävä pitkäiskuinen, lisäksi sylinterien välinen vesivaippa oli jätettävä pois. Pitkäiskuisuuden ja OHC-rakenteen johdosta moottoreista tuli suhteellisen korkeita. Koska nelos- ja kuutosmoottorit valmistettiin samoja työstökoneita hyödyntäen, myös nelosmoottoreista jätettiin sylinterien välinen vesitila pois, vaikka tilankäytön kannalta tähän ei olisi ollutkaan tarvetta. Etenkään myöhäisempää designia olleissa BMC- ja BL -poikittaismoottorimalleissa ei konehuoneen tilankäyttö neloskoneilla ollut enää ongelma, koska konehuoneen sivulla sijainnut jäähdytinkenno oli siirretty auton keulalle.

Sylintereiden välisen vesivaipan puuttuminen aiheutti huomattavia suunnittelu- ja valmistusteknisiä ongelmia siinä vaiheessa, kun Austin Maxi olisi tarvinnut 1,5-litraisen moottorinsa rinnalle suuremmalla iskutilavuudella olleen vaihtoehdon. 1,5-litraisen lohkon porausta ei voitu kasvattaa, moottorin öljypohjan alle sijoitetun vaiheiston vuoksi iskunpituuden kasvattaminen oli hankalaa ja Maxi oli liian kapea, jotta sen konehuoneeseen oltaisiin voitu asentaa kuusisylinterinen moottori poikittain. Näiden ongelmien ratkaiseminen tarkoitti, että edes hieman suuremmalla iskutilavuudella varustettua, 1748 cm3:n moottoria saatiin odottaa vuoteen 1971 asti.

Alkuperäisten visioiden mukaan E-sarjan moottorit olisivat olleet nelisylinterisinä tilavuudeltaan 1,3- ja 1,5-litraisia ja 2,0-litrainen kuutoskone olisi tehty lisäämällä 1,3-litraiseen lohkoon kaksi sylinteriä. Suunnitelmien edetessä kävi kuitenkin ilmeiseksi, että kalliimalla 1,3 E-sajan OHC-moottorilla ei olisi juurikaan saavutettu etua samaan aikaan kehityksen alla olleeseen A-sarjan 1,3-litraiseen OHV-moottoriin nähden. Tämän johdosta E-sarjan 1,3-litraisen moottorin valmistuksesta päätettiin luopua. Tämä taas johti siihen, että kuusisylinterinen versio oli tehtävä 1,5-litraisen moottorin pohjalta ja tämä ratkaisu loi kuutoskoneen hieman epätavanomaisen 2227 cm3:n iskutilavuuden.

Moottoriversiot[muokkaa]

1.5[muokkaa]

1,5-litraista (1485 cm3) versiota käytettiin ensimmäisenä vuosimallin 1969 Austin Maxissa. Moottorin teho oli 69 hv (bhp) (51 kW). Poraus oli 76,2 mm ja iskunpituus 81,3 mm.

Sovellukset:

1.75[muokkaa]

Moottorin iskutilavuus nostettiin 1748 cm3:iin vuonna 1971, kasvattamalla iskunpituus 95,75 mm:iin.

Sovellukset:

2.2[muokkaa]

2227 cm3 versio luotiin lisäämällä 1,5-litraiseen moottoriin kaksi sylinteriä. Poraus ja iskunpituus pysyivät samoina kuin 1,5-litraisessa. Moottoriversion valmistus päättyi vuonna 1982.

Sovellukset:

2.6[muokkaa]

2622 cm3:n versio saatiin aikaan nostamalla iskunpituus 1750 cm3:n versiossa käytössä olleeseen 95,75 mm:iin. Tämän ainoastaan pituusuuntaisena sovelluksena valmistetun moottorin teho oli 121 hv (bhp) (90 kW) ja vääntömomentti 224 Nm (165 lb·ft.

Sovellukset:

Lähteet[muokkaa]

http://www.aronline.co.uk/blogs/cars/austin/maxi/engines-e-series/