Ero sivun ”Gräf & Stift” versioiden välillä
(maailman ensimmäinen etuvetoinen auto, kuva) |
|||
| Rivi 17: | Rivi 17: | ||
== Alkutaival == | == Alkutaival == | ||
| − | [[Tiedosto:Gräf Front 1898.JPG|250px|thumb|Gräf | + | [[Tiedosto:Gräf Front 1898.JPG|250px|thumb|Ensimmäinen Gräf ''voiturette''. Technisches Museum Wien]] |
| − | Gräfin veljekset perustivat polkupyörien huoltoverstaan Wieniin vuonna 1893, tästä toiminta laajeni pian polkupyörien valmistukseen. Polkupyöräkauppa kävi hyvin ja pystyäkseen vastaamaan kysyntään heidän oli etsittävä uudet toimitilat, jotta tuotantoa voitiin kasvattaa. Vaikka polkupyöräbuumi oli Euroopassa kuumimmillaan, veljekset haistelivat uusia tuulia ja ounastelivat orastavan [[Auto|autojen]] valmistuksen tarjoavan lupaavia mahdollisuuksia. Veljekset palkkasivat ulkopuolisen henkilön suunnittelemaan heille moottoroidun ajoneuvon. | + | Gräfin veljekset perustivat polkupyörien huoltoverstaan Wieniin vuonna 1893, tästä toiminta laajeni pian polkupyörien valmistukseen. Polkupyöräkauppa kävi hyvin ja pystyäkseen vastaamaan kysyntään heidän oli etsittävä uudet toimitilat, jotta tuotantoa voitiin kasvattaa. Vaikka polkupyöräbuumi oli Euroopassa kuumimmillaan, veljekset haistelivat uusia tuulia ja ounastelivat orastavan [[Auto|autojen]] valmistuksen tarjoavan lupaavia mahdollisuuksia. Veljekset palkkasivat ulkopuolisen henkilön suunnittelemaan heille moottoroidun ajoneuvon. Suunnitelmien tuloksena syntyi tälle aikakudelle tyypillinen, yksisylinterisellä [[De Dion-Bouton]] -moottorilla varustettu ''[[voiturette]]'', joka piti kuitenkin sisällään joitain tuolloin vähemmän tyypillisiä ominaisuuksia. Moottori oli sijoitettu ajoneuvon ala- tai takaosan sijasta etuosaan ja sen antama voima välitettiin vetävälle [[Akseli|etuakselille]]. Ajoneuvo valmistui vuosien 1895 - 1898 välisenä aikana, lähdetiedot tästä vaihtelevat. Ajoneuvohistorioitsijat ovat yleisesti hväksyneet kyseisen ajoneuvon maailman ensimmäiseksi [[Etuveto|etuvetoiseksi]] autoksi, vaikka sitä valmistettiin ainoastaan tämä yksi kappale. Auton etuvetotekniikalle haettiin patentti vuonna 1900. Vaikka tekniikka laukkasi autoilun alkuvuosina eteenpäin hurjaa vauhtia, Gräfin ''voiturette'' palveli päivittäisessä käytössä vuoteen 1914 asti ja se oli vielä 1970-luvun alkuvuosinakin täysin toimintakuntoinen. |
| − | + | == Willy Stift tulee mukaan kuvioon == | |
| + | [[Tiedosto:Arkkiherttua Franz Ferdinandin Gräf & Stift.jpg|right|thumb|250px|Gräf & Stift, jossa arkkiherttua Franz Ferdinand sai surmansa.]] | ||
| + | Vuonna 1901 veljekset aloittivat yhteistyön itävaltalaisen liikemiehen Wilhelm (Willy) Stiftin kanssa. Stift toimi autojen maahantuojana ja hänellä oli yritystoimintaa oman ''Celeritas''-automerkkinsä tiimoilta. Yhteistyön merkeissä Celeritas-autojen kokoonpano, ranskalaisilla moottoreilla, alkoi Gräfien työtiloissa ja vuonna 1904 herrat perustivat yhtiön nimeltä ''Gräf & Stift''. Vuonna 1902 yhtiö alkoi valmistaa Spitz-nimisiä autoja, itävaltalaisen autokauppiaan [[Arnold Spitz]]in kanssa tehdyn sopimuksen pohjalta. Kun Spitzin liiketoiminta loppui konkurssin myötä vuonna 1907, Gräf & Stift aloitti autojen valmistuksen oman merkkinsä alla. | ||
| − | + | Yhtiö otti alusta asti linjakseen korkealuokaisten ja ylellisten autojen valmistamisen ja ne saavuttivat pian suosiota Itävallan aateliston ja keisarisuvun keskuudessa. Luksusautojen valmistuksen ohella Gräf & Stift aloitti myös [[Linja-auto|linja-autojen]] ja raitiovaunujen alustojen valmistuksen, nousten myös tässä segmentissä merkittävään asemaan. | |
| − | [[ | ||
| − | == | + | Yksi Gräf & Stift -autoista tuli kuuluisaksi, kun Sarajevossa [[1914]] Itävallan arkkiherttua ammuttiin böömiläisen aatelisherra Franz von Harrach'n omistamassa Gräf & Stift Double Phaeton (alusta nro. 287) -autossa. Tässä autossa oli 4-sylinterinen 32 hevosvoiman (23,5 kW) moottori. |
| − | + | ||
| + | == I maailmansota ja aika sen jälkeen == | ||
| + | [[Kuva:Graf stift-28.jpg|250px|right|thumb|Gräf & Stift vm 1928]] | ||
| + | Ensimmäisen maailmansodan sytyttyä Gräf & Stift aloitti kuorma-autojen valmistuksen ja yhdessä linja-autojen sekä erilaisten erikoisajoneuvojen kanssa ne olivat yhtiön selkäranka sodan jälkeisinä vaikeina aikoina. | ||
| + | |||
| + | Yhtiö palasi henkilöautojen valmistuksen pariin vuonna 1920, keskikokoisella, 2,0-litraisella '' Typ VK'' -mallilla. ''VK'' pysyi tuotannossa vuoteen 1928 asti, vuodesta 1926 lähtien tuoreempana ''VK 2'' -mallina. Vuonna 1921 Gräf & Stift suoritti paluun luksusautojen valmistajaksi, julkaisemalla suurten kuusisylinteristen mallien sarjan, jota valmistettiin läpi 1920-luvun, aina 1930-luvun alkuvuosiin asti. [[Gräf & Stift 50/70]] TS oli 4-sylinterinen ja vuonna [[1923]] esitelty [[Gräf & Stift S3|S3]]-malli 6-sylinterinen. | ||
| + | |||
| + | Vuonna 1929 Gräf & Stift fuusioitui wieniläisen [[Automobilfabrik Perl]] -yhtiön kanssa. Tämän yhtiön tiloissa oli tarkoitus valmistaa kaikki [[Kuorma-auto|kuorma-]] ja [[Linja-auto|linja-autojen]] valmistus ja Perlin henkilöautojen tuotanto lakkautettiin saman vuoden aikana täysin. | ||
| + | |||
| + | Vuonna 1930 yhtiö esitteli ensimmäisen kahdeksansylinterisen mallinsa, ylellisen ''[[Gräf & Stift SP8|SP8:n]]'', jonka tilalle vuonna 1937 esiteltiin ''SP 9''. SP8:ssa oli 92 kilowatin (125 hv) 8-sylinterinen 5929 cm<sup>3</sup> moottori, yläpuolinen nokka-akseli ja 4 vaihdetta (3 ja ylivaihde). Huippunopeus oli 140 km/h. | ||
| + | |||
| + | Varmistaakseen tuotantonsa pysymisen voitollisena, yhtiö lisäsi tuotelinjastoonsa pienempiä malleja, joita voitiin valmistaa ja myydä suurempia määriä. Nämä ''G 35-'', ''G 36-'' ja ''G 8''-nimiset mallit oli varustettu 4,6-litraisella, kahdeksansylinterisellä moottorilla. Pystyäkseen tarjoamaan autoja myös edullisemman hintaluokan segmenttiin, yhtiö solmi [[Citroën]]in kanssa sopimuksen, jonka perusteella Gräf & Stift kokosi ranskalaismerkkiä vuosina 1935-35 mallinimellä ''MF 6''. Mallissa oli 2,65-litrainen kuusisylinterinen moottori, koska Gräf & Stift oli luopunut oman kuusisylinterisen mallinsa valmistuksesta juuri aiemmin. Tämän jälkeen yhtiö solmi [[Ford Deutschland|Saksan Fordin]] kanssa yhteistyösopimuksen, jonka perusteella Gräf & Stift kokosi kahdeksansylinterisiä lisenssi-Fordeja nimellä ''Gräf-Ford V8''. | ||
| + | |||
| + | Kumpainenkaan yritys ei ollut riittävän voitollinen, taatakseen henkilöautojen taloudellisesti tuottavan valmistuksen, joten Gräf & Stift päätti vetätyä tästä toiminnasta. Yhtiön viimeiseksi henkilömalliksi jäi V12-moottorinen ''C 12'' -malli, jota valmistettiin vuonna 1938 vain rajoitettu määrä. Tämän jälkeen yhtiö keskittyi kuorma- ja linja-autojen valmistukseen. | ||
== Aiheesta muualla == | == Aiheesta muualla == | ||
Versio 26. lokakuuta 2014 kello 20.08
| Gräf & Stift | |
|---|---|
| |
| Yrityksen perustusmaa ja paikka |  Itävalta, {{{perustuspaikka}}}
|
| Tuotannon aloitus | 1904 |
| Autokonserni | v. 1971 MAN AG:n tytäryhtiöksi, v:sta 2001 nimenä MAN Sonderfahrzeuge AG. |
| Vuotuinen valmistusmäärä | |
| Sijainti Suomen rekisteröintitilastossa | |
| Suomen maahantuoja | |
| Suosituin malli | |
Gräf & Stift oli itävaltalainen, vuosina 1902 - 2001 henkilö-, kuorma- ja linja-autoja sekä johdinbusseja valmistanut yhtiö. Gräf & Stift -merkkisiä henkilöautoja valmistettiin vuosina 1902-1938. Yhtiön perustajista Franz Gräf oli jo vuonna 1897 valmistanut etuvetoisen yksisylinterisen DeDion-moottorisen auton. Franz Gräfin valmistama yksilö on tiettävästi maailman ensimmäinen etuvetoinen auto.
Gräf & Stift -yhtiön perustivat Wienissä vuonna 1902 veljekset Franz, Heinrich ja Karl Gräf sekä sijoittaja Wilhelm Stift. Ensimmäiset Gräf & Stift -autot olivat 2- ja 4-sylinterisiä ja niitä valmistettiin Spitz-nimisinä vuoteen 1907 saakka. Gräf & Stift -autot olivat kuuluisia laadustaan ja ylellisyydestään.
Yhtiö profiloitui korkealuokkaisten autojen valmistajana, tunnetuin yksilö lienee auto, jossa Itävalta-Unkarin arkkiherttua murhattiin vuonna 1914 Sarajevossa. 1930-luvun myötä Gräf & Stift aloitti kuorma- ja linja-autojen valmistuksen ja yhtiö luopui henkilöautojen valmistuksesta vuonna 1938. Vuonna 1971 yhtiö fuusioitui itävaltalaisen Österreichische Automobil Fabriks-AG:n (ÖAF) kanssa ja ne muodostivat ÖAF-Gräf & Stift AG -yhtiön, joka vielä samana vuonna myytiin MAN AG:lle. Viimeiset ajat omalla nimellään toimiessaan, Gräf & Stift oli saksalaisen MAN AG:n (nyk. MAN SE) tytäryhtiö. Yhtiö jatkoi toimintaansa MAN:in tytäryhtiönä ja Gräf & Stift pysyi monien MAN:in tuotteiden nimenä Itävallan markkinoilla, sekä yhtiön valmistamien johdinbussien nimenä, aina vuoteen 2001 asti, jolloin ÖAF-Gräf & Stift AG nimettiin MAN Sonderfahrzeuge AG:ksi. Yhtiön kotipaikka on sen perustamisesta alkaen ollut Wien ja sen tuotantolaitos sijaitsee siellä edelleen, mutta nimeä Gräf & Stift ei enää tuotteiden yhteydessä käytetä.
Sisällysluettelo
Alkutaival
Gräfin veljekset perustivat polkupyörien huoltoverstaan Wieniin vuonna 1893, tästä toiminta laajeni pian polkupyörien valmistukseen. Polkupyöräkauppa kävi hyvin ja pystyäkseen vastaamaan kysyntään heidän oli etsittävä uudet toimitilat, jotta tuotantoa voitiin kasvattaa. Vaikka polkupyöräbuumi oli Euroopassa kuumimmillaan, veljekset haistelivat uusia tuulia ja ounastelivat orastavan autojen valmistuksen tarjoavan lupaavia mahdollisuuksia. Veljekset palkkasivat ulkopuolisen henkilön suunnittelemaan heille moottoroidun ajoneuvon. Suunnitelmien tuloksena syntyi tälle aikakudelle tyypillinen, yksisylinterisellä De Dion-Bouton -moottorilla varustettu voiturette, joka piti kuitenkin sisällään joitain tuolloin vähemmän tyypillisiä ominaisuuksia. Moottori oli sijoitettu ajoneuvon ala- tai takaosan sijasta etuosaan ja sen antama voima välitettiin vetävälle etuakselille. Ajoneuvo valmistui vuosien 1895 - 1898 välisenä aikana, lähdetiedot tästä vaihtelevat. Ajoneuvohistorioitsijat ovat yleisesti hväksyneet kyseisen ajoneuvon maailman ensimmäiseksi etuvetoiseksi autoksi, vaikka sitä valmistettiin ainoastaan tämä yksi kappale. Auton etuvetotekniikalle haettiin patentti vuonna 1900. Vaikka tekniikka laukkasi autoilun alkuvuosina eteenpäin hurjaa vauhtia, Gräfin voiturette palveli päivittäisessä käytössä vuoteen 1914 asti ja se oli vielä 1970-luvun alkuvuosinakin täysin toimintakuntoinen.
Willy Stift tulee mukaan kuvioon
Vuonna 1901 veljekset aloittivat yhteistyön itävaltalaisen liikemiehen Wilhelm (Willy) Stiftin kanssa. Stift toimi autojen maahantuojana ja hänellä oli yritystoimintaa oman Celeritas-automerkkinsä tiimoilta. Yhteistyön merkeissä Celeritas-autojen kokoonpano, ranskalaisilla moottoreilla, alkoi Gräfien työtiloissa ja vuonna 1904 herrat perustivat yhtiön nimeltä Gräf & Stift. Vuonna 1902 yhtiö alkoi valmistaa Spitz-nimisiä autoja, itävaltalaisen autokauppiaan Arnold Spitzin kanssa tehdyn sopimuksen pohjalta. Kun Spitzin liiketoiminta loppui konkurssin myötä vuonna 1907, Gräf & Stift aloitti autojen valmistuksen oman merkkinsä alla.
Yhtiö otti alusta asti linjakseen korkealuokaisten ja ylellisten autojen valmistamisen ja ne saavuttivat pian suosiota Itävallan aateliston ja keisarisuvun keskuudessa. Luksusautojen valmistuksen ohella Gräf & Stift aloitti myös linja-autojen ja raitiovaunujen alustojen valmistuksen, nousten myös tässä segmentissä merkittävään asemaan.
Yksi Gräf & Stift -autoista tuli kuuluisaksi, kun Sarajevossa 1914 Itävallan arkkiherttua ammuttiin böömiläisen aatelisherra Franz von Harrach'n omistamassa Gräf & Stift Double Phaeton (alusta nro. 287) -autossa. Tässä autossa oli 4-sylinterinen 32 hevosvoiman (23,5 kW) moottori.
I maailmansota ja aika sen jälkeen
Ensimmäisen maailmansodan sytyttyä Gräf & Stift aloitti kuorma-autojen valmistuksen ja yhdessä linja-autojen sekä erilaisten erikoisajoneuvojen kanssa ne olivat yhtiön selkäranka sodan jälkeisinä vaikeina aikoina.
Yhtiö palasi henkilöautojen valmistuksen pariin vuonna 1920, keskikokoisella, 2,0-litraisella Typ VK -mallilla. VK pysyi tuotannossa vuoteen 1928 asti, vuodesta 1926 lähtien tuoreempana VK 2 -mallina. Vuonna 1921 Gräf & Stift suoritti paluun luksusautojen valmistajaksi, julkaisemalla suurten kuusisylinteristen mallien sarjan, jota valmistettiin läpi 1920-luvun, aina 1930-luvun alkuvuosiin asti. Gräf & Stift 50/70 TS oli 4-sylinterinen ja vuonna 1923 esitelty S3-malli 6-sylinterinen.
Vuonna 1929 Gräf & Stift fuusioitui wieniläisen Automobilfabrik Perl -yhtiön kanssa. Tämän yhtiön tiloissa oli tarkoitus valmistaa kaikki kuorma- ja linja-autojen valmistus ja Perlin henkilöautojen tuotanto lakkautettiin saman vuoden aikana täysin.
Vuonna 1930 yhtiö esitteli ensimmäisen kahdeksansylinterisen mallinsa, ylellisen SP8:n, jonka tilalle vuonna 1937 esiteltiin SP 9. SP8:ssa oli 92 kilowatin (125 hv) 8-sylinterinen 5929 cm3 moottori, yläpuolinen nokka-akseli ja 4 vaihdetta (3 ja ylivaihde). Huippunopeus oli 140 km/h.
Varmistaakseen tuotantonsa pysymisen voitollisena, yhtiö lisäsi tuotelinjastoonsa pienempiä malleja, joita voitiin valmistaa ja myydä suurempia määriä. Nämä G 35-, G 36- ja G 8-nimiset mallit oli varustettu 4,6-litraisella, kahdeksansylinterisellä moottorilla. Pystyäkseen tarjoamaan autoja myös edullisemman hintaluokan segmenttiin, yhtiö solmi Citroënin kanssa sopimuksen, jonka perusteella Gräf & Stift kokosi ranskalaismerkkiä vuosina 1935-35 mallinimellä MF 6. Mallissa oli 2,65-litrainen kuusisylinterinen moottori, koska Gräf & Stift oli luopunut oman kuusisylinterisen mallinsa valmistuksesta juuri aiemmin. Tämän jälkeen yhtiö solmi Saksan Fordin kanssa yhteistyösopimuksen, jonka perusteella Gräf & Stift kokosi kahdeksansylinterisiä lisenssi-Fordeja nimellä Gräf-Ford V8.
Kumpainenkaan yritys ei ollut riittävän voitollinen, taatakseen henkilöautojen taloudellisesti tuottavan valmistuksen, joten Gräf & Stift päätti vetätyä tästä toiminnasta. Yhtiön viimeiseksi henkilömalliksi jäi V12-moottorinen C 12 -malli, jota valmistettiin vuonna 1938 vain rajoitettu määrä. Tämän jälkeen yhtiö keskittyi kuorma- ja linja-autojen valmistukseen.
