Electric Vehicle Company

Kohteesta AutoWiki
Siirry navigaatioon Siirry hakuun
Electric Vehicle Company
Yrityksen perustuspaikka Flag of the United States.svg.png New York City, Yhdysvallat
Toiminnassa 18971907
Yhtiön kohtalo Konkurssi
Kokonais valmistusmäärä
Suosituin malli
Seuraaja
Tämä kuva venäläisestä tietosanakirjasta noin vuodelta 1900 esittää Electric Carriage & Wagon Companyn Hansom Cabia. Kuljettaja istuu korkeammalla akkukotelon päällä ja matkustamoon pääsee edestä.
Electric Vehicle Co. Hansom Cab n. 1904

Electric Vehicle Company (E.V.C.) oli sähkötaksien valmistaja ja suurin autovalmistaja Yhdysvalloissa 1800-luvun lopulla. Yritys organisoitiin uudelleen holding-yhtiöksi vuonna 1897, ja sen jälkeen se toimi välineenä (epäonnistuneelle) taksimonopolien kehittämiselle USA:n suurissa kaupungeissa. Yritys joutui lisääntyvän kritiikin kohteeksi läpinäkymättömien rahoitustransaktioiden yhteydessä ja Selden-patentin oikeushenkilönä. Vuosina 1901–1909 E.V.C. oli Columbia Automobile Companyn oikeudellinen seuraaja ja siten Columbia- ja Columbia Electric -ajoneuvojen valmistaja. Sen jälkeen nimestä luovuttiin. Mainittuja ajoneuvoja valmisti edelleen Columbia Automobilen seuraaja Columbia Motor Car Company vuoteen 1913 asti.

Yrityshistoria[muokkaa]

Electric Vehicle Company[muokkaa]

Saksalaissyntyinen innovaattori ja yrittäjä Isaac L. Rice (1850–1915) perusti vuonna 1888 Pennsylvanian Philadelphiaan akkuteknologiaan erikoistuneen yhtiön nimeltä Electric Storage Battery Company (E.S.B.). Yhtiö laajeni paikallisvirtalähteiden segmentissä markkinajohtajaksi.

Electric Vehicle Companyn (E.V.C.) perustaminen 27. syyskuuta 1897 oli Ricen seuraava askel, sillä yhtiön valmistamat sähkökäyttöiset hevosettomat fiakkerivaunut olivat tyypillisiä akkujen käyttäjiä. Electric Vehicle -merkkisiä maantieajoneuvoja valmistettiin vuosina 1897–1899.

Jo toukokuussa 1897 E.V.C. otti haltuunsa newyorkilaisen Electric Carriage & Wagon Companyn (E.C.W.C.). Yhtiön suunnittelijoina toimineet Henry G. Morris ja Pedro G. Salom olivat rakentaneet ensimmäisen, Electrobat-nimisen sähköautonsa jo vuonna 1894 ja heidän vuonna 1896 perustamansa yhtiö oli alallaan Yhdysvaltain ensimmäinen. Morris ja Salom Electric Wagon oli valmistanut hevosvetoisten Hansom-vaunujen arkkitehtuurille perustuneita, sähkökäyttöisiä Hansom Cab vaunuja vuokra-ajureiden (vossikka) käyttöön. Yrityskaupan yhteydessä Hansom Cab -auton piirrustukset, patentit ja valmistusoikeudet siirtyivät Ricelle.

Nykypäivän perspektiivistä nähtynä E.C.W.C:n liikeidea on ollut hyvin moderni, jopa aikaansa edellä. Hansom Cabien toimintasäde oli kovin rajallinen, vain 30 kilometriä. Tämän vuoksi yhtiöllä oli New York Cityn alueella usean huoltopisteen verkosto, jossa autoihin voitiin vaihtaa täyteen ladatut akut lennossa. Näin autojen käyttöastetta saatiin nostettua, kun aikaa ei kulunut akkujen lataamiseen eikä ajurin tekemään vaihtotyöhön. Hansom Cabeja ei myyty suoraan, vaan yhtiö liisasi niitä ammattilaiskäyttäjille.

Hansom Cab[muokkaa]

E.V.C:n sähkötaksien ensimmäinen sukupolvi edusti Hansom Cab -korimallia. Yorkista, Englannista, kotoisin ollut arkkitehti Joseph Hansom suunnitteli ja patentoi alkuperäisen Hansom-vaunun vuonna 1834. Nämä kaksipyöräiset vaunut olivat nopeita, riittävän kevyitä yhden hevosen vetäviksi (jolloin matka oli halvempaa kuin matkustaminen isommalla nelipyöräisellä vaunulla), riittävän ketterät puikkelehtimaan 1800-luvun Lontoon liikenneruuhkissa ja tarjosivat riittävän matkustusmukavuuden. Hansomissa matkustajat istuvat suljetussa tai roiskesuojatussa ja katetussa tilassa edessä, ajurin suojaamaton istuin on korkealla takana.

Lead Cab Trust[muokkaa]

Vuosina 1897–1899 valmistettiin useita satoja E.V.C. Hansomeja; useita kymmeniä oli käytössä pelkästään Manhattanilla. Helmikuussa 1899 New York Cityä koetteli raju lumimyrsky. Wall Streetin magnaatti ja entinen Yhdysvaltain laivastoministeri William Collins Whitney pani merkille, että E.V.C.:t olivat ainoita moottoriajoneuvoja, jotka pystyivät selviytymään ankarista tieolosuhteista lumimyrskyn aikana. Pian tämän jälkeen Whitney kokosi ympärilleen syndikaatin, jonka avulla hän hankki E.V.C.:n omistukseensa.

Syndikaatin jäsenet olivat monopolisteja, jotka olivat aiemmin investoineet USA:n suurkaupunkien joukkoliikenteeseen. Syrjäyttämällä tai ostamalla paikallisia raitiovaunuyrityksiä nämä teolllisuusmagnaatit ja suurliikemiehet pyrkivät saavuttamaan määräävän aseman tällä toimialalla. E.V.C:n haltuun otolla syndikaatti pyrki saamaan monopoliaseman Yhdysvaltain suurimpien kaupunkien taksimarkkinoista. Hansom Cabien virtalähteenä toimineiden happo-lyijyakkujen myötä lehdistö antoi syndikaatille kutsumanimen "Lead Cab Trust". E.V.C.:n toimintaa leimasi epäluottamus ja yritys joutui toistuvasti korruptiosyytösten kohteeksi.

Uudelleenjärjestelyt[muokkaa]

EVC:n Columbia Electric Tonneau -mainos vuodelta 1901

Tätä taustaa vasten Whitney aloitti huhtikuussa 1899 neuvottelut polkupyörä- ja autoteollisuusyrittäjä Albert Augustus Popen kanssa. Pope oli tuolloin yksi harvoista yrittäjistä, joilla oli kokemusta maantieajoneuvojen massatuotannosta, ja hänen American Bicycle Companynsa (A.B.C.) oli markkinajohtaja polkupyöräalalla.

Neuvottelujen lopputuloksena syntyi siihen mennessä suurin fuusio Yhdysvaltain teollisuudessa. Popen Columbia Automobile Companyn arvo, työkaluineen, tiloineen, patentteineen ja oikeuksineen oli noin miljoona silloista Yhdysvaltain dollaria (vuoden 2022 arvolla n. 34 miljoonaa USD). E.V.C:n arvo oli jotakuinkin sama; lisäksi Whitneyn konsortio sijoitti hankkeeseen miljoonan dollarin pääoman. Electric Vehicle Company organisoitiin uudelleen holdingyhtiöksi, jonka tytäryhtiö oli Columbia Automobile Company Hartfordissa, Connecticutissa. Tulevaisuudessa mahdollisesti hankittavat muut valmistajat sekä eri kaupunkien taksiyhtiöt olisi integroitava tarvittaessa tytäryhtiöiksi. Uudelleenjärjestely tapahtui 19.4.1899. Pope pysyi Columbia Automobile Companyn johtajana. Yhtiön varatoimitusjohtaja oli George H. Day (1851–1907), Popen läheinen uskottu, jolla oli ollut tärkeä rooli jo polkupyöräyhtiön kehittämisessä ja joka oli myös paneutunut autojen tuotantoon vuodesta 1895 lähtien. Harold Hayden Eames, Popen tehtaanjohtaja ja yksi Popen polkupyörärungon kehittäjistä, tuli talousjohtajaksi ja sihteeriksi. Suunnittelija Hiram Percy Maximista (1869–1936) tuli Columbia Automobile Companyn pääinsinööri. Whitney oli johtokunnan jäsen.

Toinen, 9.5.1899 tehty järjestely, liittyi jo aiemmin tapahtuneeseen Electric Carriage & Wagon Companyn (E.C.W.C.) haltuunottoon. Nyt sen kanssa yhdistettiin E.V.C:n tuotanto-osasto, Electric Storage Battery Company, jolla oli arvokas patentti akuille sekä jo mainitut Popen autotehtaat. Yhtiön johtaja oli George Day, varajohtaja Harold Hayden Eames. E.V.C, joka toimi sähkötaksien operaattorina, osti koko E.C.W.C:n tuotannon ja vuokrasi sen eteenpäin ajureille. Järjestely johti taksinkuljettajien ja -valmistajien keskinäiseen taloudelliseen riippuvuuteen.

E.V.C-tuotantolaitosta New Yorkissa ei enää tarvittu. E.V.C:n seuraajat tulivat nyt Popen tehtaalta Hartfordissa (Connecticut) ja niitä markkinoitiin Columbiana, mikä teki merkistä Yhdysvaltain autoteollisuudessa markkinajohtajan lähes 50 prosentin markkinaosuudella. Henry Ford saavutti tällaisen määräävän aseman vasta puolitoista vuotta myöhemmin T-mallillaan, joka kuitenkin oli täysin erilainen tuote toisenlaiselle kohderyhmälle. Toisin kuin Model T, Columbia- ja E.V.C -autot olivat kalliita ylellisyystuotteita. Columbia menetti markkinajohtajuuden Oldsmobilelle jo vuonna 1901.

Jo kesäkuussa 1900 Whitney ja hänen sijoittajansa olivat maksaneet Popen ulos yhtiöstä, sillä hän tarvitsi varoja omiin uusiin autoteollisuuden hankkeisiinsa.

Sähkötaksituotannon nousu...[muokkaa]

Aluksi liiketoiminta näytti sujuvan hyvin. USA:n suurkaupunkeihin perustettiin sähkötaksiyrityksiä kuten New York Electric Vehicle Transportation Company (jonka pääoma oli tähtitieteelliset 25 miljoonaa dollaria), New England Electric Vehicle Transportation Company Bostonissa, Illinois Electric Vehicle Transportation Company Chicagossa ja Pennsylvania Electric Vehicle Transportation Company, jonka pääoma oli 6 miljoonaa dollaria. Puolet näistä yrityksistä oli Whitneyn syndikaatin ja puolet paikallisten sijoittajien johtamia. Lisäksi suunniteltiin 16 pienempää yritystä, joista jokainen oli tarkoitus pääomittaa noin 100 000 dollarilla. E.C.W. sai tilauksen 4200 taksista ja yhtiö aikoi valmistaa 8000 sähkötaksia vuodelle 1900.

Tätä tarkoitusta varten ostettiin tuotantolaitoksia, kuten Hartford Cycle Works, New Haven Carriage Works ja lopulta vuonna 1900 New Jerseyn Elizabethportissa sijainnut kilpailija Riker Electric Motor Company. Sen omistajasta, tunnetusta sähköalan pioneerista Andrew L. Rikeristä, tuli yrityskaupan jälkeen Locomobile Companyn varatoimitusjohtaja ja tekninen johtaja, jossa tehtävässä hän vastasi polttomoottoriajoneuvojen kehittämisestä ja tuotannosta. Eri lähteet antavat ao. yrityskaupan ajankohdaksi joko vuoden 1900 tai 1902.

...ja romahdus[muokkaa]

Mutta nyt alkoivat vaikeudet. Ajatus taksimarkkinoiden monopolisoinnista sähkövaunuilla oli tuomittu epäonnistumaan useammastakin eri syystä: sähkövaunut olivat hevosvetoisia vaunuja kalliimpia erittäin korkeiden tuotantokustannusten vuoksi, niiden toimintasäde oli lyhyt ja akkujen vaihtotyöhön hupeni työpäivää kohden runsaasti aikaa. Yhtiö pyrki pitämään yllä sijoittajien uskoa ja turvautui tässä kyseenalaisiin keinoihin, kuten esim. osakemanipulointiin. Tämä ei jäänyt lehdistöltä huomaamatta ja E.V.C. alkoi saada osakseen kasvavaa arvostelua. Erityisen agressiivisia olivat autoteollisuuden kauppalehtien, erityisesti Horseless Agen julkaisemat artikkelit.

Niiden seurauksena osakkeen hinta laski edelleen ja putosi alle liikkeeseenlaskuhinnan. Yhtiö antoi ilmoituksen, jonka mukaan sen kunnianhimoinen tavoite tuottaa 8000 taksia vuodessa on mukautettu realistisempaan 2000:een. Kustannuksia säästääkseen yhtiön oli turvauduttava tuotantokatkoihin ja lomautuksiin. Horseless Age vieraili Hartfordin tehtaalla ja ilmoitti ärsyyntyneenä, että tuhansien "Lead cabien" sijasta se oli löytänyt vain noin 50 ja jotkut niistä olivat käyttöä ajatellen huonossa kunnossa.

Lopulta tuli julkiseksi, että newyorkilaisen State Trust Bankin laina oli syntynyt oudoissa olosuhteissa. Whitney hallitsi pankkia ja lainan vakuutena olivat E.V.C:n osakkeet. Asiakirjat oli allekirjoittanut E.V.C:n johtaja nimeltä Daniel H. Shea, joka paljastui EVC:n omistajasyndikaatin jäsenen Thomas Fortune Ryanin toimistolähetiksi. Järjestekyllä pyrittiin kiertämään pankkilakeja ja se johti tiedotusvälineiden paheksuntaan, johon liittyi luottamuksen menetys yhtiöön. The New York Herald otsikoi "Kuinka toimistopoika sai 2 000 000 dollaria" ja totesi, että johtavan trustin rahoitusmenetelmät olivat enemmän kuin kyseenalaisia.

Myös tytäryhtiöillä oli ongelmia ja Chicagon tuotantolaitokset myytiin General Electricille. Vuonna 1901 Illinois Electric Vehicle Transportation Company likvidoitiin. Satojen taksien sijaan sillä oli ollut käytössä 25.

Vuonna 1901 tehtiin uudelleenjärjestely. Columbia Automobile Company, joka hetken oli ollut E.V.C:n osasto, jatkoi toimintaansa. Käytössä olleet Columbia- ja Columbia Electric -tuotemerkit, ja mahdollisesti lyhyen aikaa Riker Electric pysyivät käytössä. Hiram Maxim lähti yhtiöstä työskentelemään ampuma-aseiden äänenvaimentimen kehittämiseksi; myöhemmin hän mukautti periaatetta myös pakojärjestelmiä ja teollista käyttöä varten. Maximin seuraaja pääinsinöörinä oli Frederick A. Law. Hänen johdollaan sähkökäyttöisten mallien määrä, jotka olivat hädintuskin kannattavia tuottaa ja joita oli yhä vaikeampi myydä, väheni.

E.V.C. ja Selden-patentti[muokkaa]

Koska sähkötaksimarkkinoiden monopolisointi ei ollut onnistunut, yhtiön oli löydettävä muita tulonlähteitä.

Whitney ja hänen kumppaninsa tulivat sattumalta tietoisiksi Selden-patentista. Tämä oli annettu jo vuoden 1895 lopussa, kun sen haltija, patenttiasianajaja ja innovaattori George Baldwin Selden Rochesterista (New York) (1846–1922) oli viivästyttänyt sitä lähes 20 vuotta. Patentti koski Selden Road Engineä tai Road Wagonia, jonka hän oli rakentanut vuoden 1877 jälkeen. Selden katsoi patenttinsa yleisesti soveltuvan kaikkiin polttomoottorilla varustettuihin ajoneuvoihin ja että kaikki vastaavat Yhdysvalloissa patenttiaikana valmistetut tai sinne tuodut ajoneuvot olivat lisenssin alaisia.

Maximin alaisuudessa työskennellyt insinööri Herman F. Cuntz kuuli tästä patentista ja varoitti pomoaan mahdollisista ongelmista, jotka voivat tulla Columbian valmisteilla olleen bensiiniauton eteen. Nyt E.V.C. teki strategian muutoksen: George H. Dayn ehdotuksesta Whitney ja Pope ostivat Selden-patentin oikeudet 10 000 dollarilla plus 5000 dollarin vuosittaisella maksulla. Whitney ja Selden työskentelivät yhdessä kerätäkseen rojalteja muilta aloittelevilta autonvalmistajilta. Association of Licensed Automobile Manufacturers (ALAM) (suom. Lisensoitujen autonvalmistajien yhdistys) veloitti jäseniltään 0,75 %:n rojaltimaksun kaikista valmistuneista autoista. Selden perusti Rochesteriiin oman autotehtaan nimellä Selden Motor Vehicle Company.

Henry Ford, Detroitissa, Michiganissa, vuonna 1903 perustetun Ford Motor Companyn omistaja, ja neljä muuta autonvalmistajaa päättivät kuitenkin riitauttaa Seldenin ja EVC:n nostaman patentinloukkauskanteen. Oikeudellinen kamppailu kesti kahdeksan vuotta, ja tapauksen pöytäkirjassa oli 14 000 sivua. Fordin todistukseen sisältyi kommentti: "On täysin turvallista sanoa, että George Selden ei ole koskaan edistänyt autoteollisuutta yhdessäkään asiassa... ja se olisi kenties edistynyt enemmän kuin nyt, jos hän ei olisi koskaan syntynyt."

Tapaus sai runsaasti julkisuutta sen ajan sanomalehdissä ja se päättyi Seldenin voittoon. Tuomari kirjoitti päätöksessään, että patentti kattaa kaikki autot, jotka toimivat bensiinihöyryllä toimivalla moottorilla. Ford valitti tuomiosta ylempään oikeusasteeseen ja 10. tammikuuta 1911 hän voitti väitteellä, että Fordin autoissa käytetty moottori ei perustunut George Braytonin moottoriin eikä Seldenin parantamaan Brayton-moottoriin, vaan Ottomoottoriin.[1]

Loppu[muokkaa]

Elokuussa 1907 toimitusjohtaja M.J. Budlong erosi. Joulukuussa 1907 E.V.C. joutui hakemaan konkurssia 3,5 miljoonan dollarin veloilla. Konkurssipesän varat ja omaisuuden realisointi riittivät kuitenkin kattamaan vastattavat velat. Yritys toipui jonkin verran, mutta pysyi tappiollisena. Vuonna 1909 E.V.C. organisoitiin uudelleen ja uudelleennimettiin Columbia Motor Car Companyksi. Nimi Electric Vehicle Company katosi nyt kokonaan. Tuolloin valikoimassa oli viisi bensiinimallia ja kaksi sähköautoa.

Vuonna 1909 A.L.A.M – ja siten Columbia Motor Car Company – voitti ensin Seldenin patenttikiistan, mutta Ford riitautti tuomion. Toiveet uudesta alusta murskaantuivat ja vuonna 1910 Columbia Motor Car Company liittyi Benjamin Briscoen United States Motor Company -ryhmään. USMC meni konkurssiin vuonna 1912 noin kahdentoista sidosyrityksen tuotemerkeillä, millä oli merkittäviä seurauksia luottamukselle nuoreen autoteollisuuteen. Columbia Motor Car Company suljettiin vuonna 1913.

Lähteet[muokkaa]

  • David A. Kirsch: The Electric Vehicle and the Burden of History Rutgers University Press, 2000, ISBN 9780813528083
  • Ernest Henry Wakefield: History of the Electric Automobile; Battery-Only Powered Cars, Society of Automotive Engineers, 1994 ISBN 9780768057911
  • Beverly Rae Kimes & Henry Austin Clark: Standard Catalogue of American Cars 1805–1942, Krause Publications, 1996; ISBN 9780873414289
  • Beverly Rae Kimes: Pioneers, Engineers, and Scoundrels: The Dawn of the Automobile in America, Society of Automotive Engineers, 2004, ISBN 9780768014310
  • James J. Flink: America Adopts the Automobile - 1895–1910, MIT Press, 1970, ISBN 9780262060363
  • James J. Flink, The Automobile Age, MIT Press, 1990, ISBN 9780262560559
  • G. N. Georgano: Complete Encyclopedia of Motorcars, 1885 to the Present, Dutton Press, 1973, ISBN 9780525083511
  1. I Invented the Automobile: The Bitter War over the Selden Patent – kcstudio.com, Viitattu: 5. helmikuu 2022.
Flag of the United States.svg.png Amerikkalaiset henkilöautomerkit vuoteen 1904

Abenaque | Abresch | Acadia | Acme | Ajax | Alden Sampson | Allegheny | Allen | Altham | American (1897–1898) | American (1899–1901) | American (1902–1904) | American CGV | American De Dion | American Electric | American Napier | American Populaire | American Power | American Voiturette | American Waltham | Anderson Steam Carriage | Annesley | Anthony | Apex | Apperson | Armstrong (1896) | Armstrong (1901–1902) | Arrow Locomotor | Artzberger Steam | Auburn | Aultman | Austin | Auto-Dynamic | Autocar | Autocrat | Automobile | Automobile Construction | Automobile Fore Carriage | Automotor | Avery & Jennis | Ayres | B & H | Bachelle | Backus | Bacon | Badeker | Badger | Baker | Baker & Elberg Electric | Baldner | Baldwin (1896–1901) | Baldwin (1899–1901) | Ball | Ballard | Balzer | Banker | Bar Harbor | Barrows | Barthel | Bartholomew | Barton | Bates | Benson | Bentel | Benz Spirit | Berg | Berkeley | Berkshire | Berwick | Betz | Beverly | Binney & Burnham | Birch | Black (1893–1900) | Black (1903–1909) | Black Diamond | Blackhawk | Blomstrom | Blood | Bluff Climber | Bohnet | Boisselot | Booth-Crouch | Borbein | Boss (1897–1909) | Boss (1904–1905) | Boston | Boston-Amesbury | Bouton | Bowman (1900) | Bowman (1902) | Bradford | Bramwell | Bramwell-Robinson | Brazier | Brecht | Brennan | Brew-Hatcher | Bridges | Bristol | Buckboard | Buckeye (1891) | Buckeye (1901–1902) | Buckeye (1903) | Buckmobile | Buel | Buffalo (1900–1902) | Buffalo (1901–1902) | Buffalo (1901–1906) | Buffum | Buick | Burrington | Burrowes | Cadillac | Caffrey Steam | California (1900–1902) | California (1901–1905) | Calimobile | Callihan | Caloric | Cameron | Canda | Cannon | Cantono Electric | Caps | Carley | Carlisle | Carlson | Carter | Casler | Cataract | Centaur | Century (1900–1903) | Century (1901) | Century Tourist | Chadwick | Champion | Chapman | Chicago (1895–1899) | Chicago (1902) | Chicago Electric | Christie | Christman | Church | Cincinnati | Clark (1897–1901) | Clark (1900–1909) | Clark (1903–1905) | Clarkmobile | Clawsen | Cleveland (1898–1900) | Cleveland (1902) | Cleveland (1902–1904) | Cleveland Three-Wheeler | Clinton E. Woods | Clipper | Close | Cloughley | Coey | Colonial Electric | Columbia (1897–1913) | Columbia (1904–1905) | Columbus | Commercial Electric | Compound | Concord | Conrad | Cotta | Country Club | Courier | Covert | Crane & Breed | Crawford | Crestmobile | Crompton | Crouch | Crowdus | Cunningham | D & V | Daley | Darling | Dawson (1899–1901) | Dawson (1904) | De La Vergne | De Motte | Decker | Denison | Des Moines | Desberon | Detroit (1899–1901) | Detroit (1904) | Dey-Griswold | Diamond | Diebel | Dingfelder | Dolson | Dormandy | Dunbar | Duquesne | Duryea | Dyke | Dyke-Britton | Eastman | Eaton | Eclipse (1900–1903) | Eclipse (1903–1904) | Eclipse (1904) | Eddy | Edmond | Eichstaedt | Einig | Eisenhuth | Eldredge | Electric Carriage | Electric Vehicle | Elgin | Elite | Elliott | Elmer | Elmore | Emendorfer | Empire (1899–1900) | Empire (1904) | Empire State | Erie | Essex | Euclid | Eureka | Everett | Fanning | Federal | Fey | Flinn | Flint | Foos | Ford | Foster | Four Wheel Drive | Francke | Franco-American | Franklin | Frantz | Frayer-Miller | Fredonia | Friedman | Frisbie | Fulton & Walker | Gaeth | Gaethmobile | Garfield | Gasmobile | General | General Electric (1894–1903) | General Electric (1898–1900) | Genessee | Geneva | Genevieve | German-American | Giddings & Stevens | Glide | Glover | Goddeu | Golden Gate | Golden State (1902–1903) | Golden State (1904–1906) | Goodrich | Graham | Graham Electric | Graham Motorette | Graham-Fox | Gramm | Greenleaf | Groff & Runkle | Grout | Grube | Gurley | Haase | Hagmann & Hammerly | Hall | Halsey | Hammer-Sommer | Hampden | Hanauer | Hancock | Hansen | Hart | Hasbrouck | Haynes | Haynes-Apperson | Hendrickson | Herkimer | Herschell-Spillman | Herschmann | Hertel | Hewitt-Lindstrom | Heymann | Hiawatha | Hicks | Hidley | Hill | Hill Climber | Hill Locomotor | Hoffman | Holcomb | Holland (1898–1908) | Holland (1902–1903) | Holley | Holmes (1900) | Holmes (1902) | Holsman | Holt | Holtzer-Cabot | Holyoke | Hood | Hopkins | Houghton | Howard (1895–1903) | Howard (1895–1904) | Howell | Hoyt | Hub | Huber | Hudson | Hughes & Atkin | Hunt & Osen | Huntingburg | Hussey | Hydro-Car | Ideal (1902) | Ideal (1902–1903) | Ideal (1902–1904) | Ideal (1903) | Illinois Electric | Imperial (1900–1901) | Imperial (1903–1904 Michigan) | Imperial (1903–1904 Ohio) | Indiana | Indianapolis | International (1900) | International (1901) | Iroquois | Iverson | Jack Frost | Jackson | Jamieson | Jarvis | Jaxon | Jenkins | Jennis | JHN | Johnston | Jones-Corbin | Kane-Pennington | Kansas City Hummer | Keene Steamobile | Kennedy | Kensington | Kent’s Pacemaker | Kepler-Beery | Keromobile | Keystone (1899–1900) | Keystone (1900) | Kidder | Kimball | King | Klock | Knickerbocker | Knight | Knowles | Knox | Kohl | Konollman | Korn & Breiding | Krajewski-Pesant | Krastin | Krotz | Kunz | Kuqua | La France | La Petite | Lackawanna | Lancamobile | Lane | Lane & Daley | Langan | Le Jeal | Leach | Lenawee | Lende | Lewis (1894–1900) | Lewis (1901–1902) | Lincoln | Lindsay | Little Four | Locomobile | Locomotor | Logan | Long Distance | Long Island | Loomis | Lozier | Luverne | Lyman | Lyman & Burnham | Lynn | Macker | Mackle-Thompson | Madsen | Mahoning | Mahs | Malcolm | Malden | Maltby | Manhattan (1901) | Manhattan (1903–1904) | Manheim | Manistee | Marble-Swift | Marion | Marlboro | Marmon | Marr | Marsh | Martin (1898–1900) | Martin (1903) | Maryland | Matheson | Maxwell | McCullough | McKay | Mechaley | Mecky | Media | Meiselbach | Memphis | Menominee | Mercury | Meserve | Messerer | Meteor (1900–1901) | Meteor (1902–1903) | Meteor (1904–1905 Missouri) | Meteor (1904–1905 New York) | Michigan (1901) | Michigan (1903–1907) | Michigan (1904–1913) | Miller | Milne Steamer | Milwaukee (1900–1902) | Milwaukee (1901–1902) | Milwaukee (1903) | Milwaukee Star | Mitchell | Mobile | Model (1903–1907) | Model (1904–1905) | Mohawk | Moline | Monarch | Moody | Morgan | Morlock | Morris & Salom | Morrison | Morse (1902) | Morse (1904–1916) | Morton | Mossberg | Moyea | Mueller | Munson | Murray | Nadig | National (1899–1900) | National (1900–1924) | National (1902–1903) | Neftel | Neustadt | Neustadt-Perry | New Bedford | New England (1898–1899) | New England (1899–1901) | New Era | New Monarch | New Rochelle | Newport | Niagara (1900–1902) | Niagara (1902) | Niagara (1903–1905) | Noble | Northern | Norton | Nyberg | O’Brien | Ofeldt | Okey | Oldsmobile | Olsson | Ophir | Orient | Orlo | Ormond | Ottokar | Overland | Overman | Owatonna | Owen | Oxford (1900 Maine) | Oxford (1900 Pennsylvania) | Pacific (1900–1901) | Pacific (1900–1904) | Packard (1895–1898) | Packard (1899–1958) | Palmer | Panam | Pawtucket | Pawtucket Electric | Peerless (1900–1901) | Peerless (1900–1931) | Pendleton | Pennington | People’s | Petromobile | Phelps | Phoenix | Pickard | Pierce (1900–1904) | Pierce (1900–1908) | Pierce-Racine | Piggins | Pilgrim | Pioneer | Piper & Tinker | Pittsburgh | Pneumatic | Pomeroy | Pope-Hartford | Pope-Robinson | Pope-Toledo | Pope-Tribune | Pope-Waverley | Porter | Premier | Prescott | Princess | Prospect | PT | Pugh | Pullman | Pungs-Finch | Puritan | Quakertown | Queen | Quick | Quinby | Quinsler | Radford | Rambler | Rand & Harvey | Randall (1902–1903) | Randall (1903–1905) | Rapid | Rea | Reading | Reber | Rech | Red Jacket | Red Rover | Reese | Reeves | Regas | Relay | Reliance | Remington | Reo | Rex Buckboard | Reynolds | Richards | Richmond (1901–1917) | Richmond (1902–1903) | Riker | Ripper | Ritter | Roach & Albanus | Roadrunner | Robinson | Rochester (1901) | Rochester (1901–1902) | Rockaway (1902–1903) | Rockaway (1903–1904) | Roger-American | Rogers & Hanford | Roper | Rosenbauer | Rotary | Rounds | Royal | Royal Princess | Royal Tourist | Russell | Russell-Springfield | Rutenber | S & M Simplex | Safety | Sandusky | Santos Dumont | Saratoga Tourist | SBM | Schaap | Schacht | Schaum | Schilling | Schlig | Scott (1899–1901) | Scott (1901–1904) | Scott (1902–1903) | Seabury | Searchmont | Seely | Sefrin | Shaeffer-Bunce | Shatswell | Shaw | Shelby | Shepmobile | Simplex | Sintz | Skene | Smelser | Smith (1896–1899) | Smith (1900–1907) | Smyser | Snodeal | Sommer | Soudan | Sparks (1899–1903) | Sparks (1903) | Spaulding | Special | Specialty Electric | Speed-Well | Speedway | Speedwell | Spencer | Sperry | Springer | Springfield | Spurr | St. Louis (1899) | St. Louis (1899–1901) | St. Louis (1899–1907) | Stammobile | Standard (1900) | Standard (1900–1901) | Standard (1901–1902) | Standard (1904–1905) | Stanley | Stanley-Whitney | Stanton | Staples | Star | Starin | Steamobile | Stearns (1899–1903) | Stearns (1900–1911) | Steel Ball Steamer | Sterling (1901) | Sterling (1901–1902) | Stevens-Duryea | Stewart | Stickney | Stoddard-Dayton | Stolz | Storck | Strathmore | Stringer | Strong & Rogers | Studebaker | Sturtevant | Stutz | Sumner | Sunset | Superior | Swan | Synnestvedt | Syracuse | Taft | Taunton (1901–1903) | Taunton (1904–1905) | Temple | Thiem | Thomas | Thompson (1901) | Thompson (1901–1902) | Thompson (1901–1907) | Thomson (1898–1903) | Thomson (1900–1903) | Tiley | Tincher | Tinkham | Tivy | Toledo | Torbensen | Tourist | Towanda | Tractobile | Tricolet | Trimoto | Triumph | Trojan | Trumbull | Tucker | Turner (1901–1903) | Turner (1904) | Twyford | Union (1899) | Union (1902–1905) | United Power | United States (1899–1900) | United States (1899–1903) | United States (1900) | Upton | VE | Veracity | Victor | Victormobile | Volomobile | Wagner | Walkins | Wall | Walshe | Walter | Walterscheid | Waltham | Waltomobile | Walworth | Ward Leonard | Warner | Warwick | Washington | Watch City | Waterloo | Waterman & Chamberlain | Waverley | Wayman & Murphy | Wayne | Webster | Weeber | Welch | Werts | Westfield | Westinghouse | Weston | Wheeler | Whiffler | Whipple | White | Whitney (1896–1900) | Whitney (1899–1905) | Whitney (1902–1903) | Wiemeyer | Willard | Willoughby | Winner | Winona | Winton | Wolverine | Wood | Wood Electric | Wood-Loco | Woodruff | Woods | Worth | Xander | Yale (1900–1902) | Yale (1902–1905) | Zent (1900–1902) | Zent (1904–1906) | Zentmobile