Fiat TC -moottori
Fiat TC -moottori (TC on lyhenne sanoista Tourismo Competizione) esiteltiin ensimmäisen kerran Fiat 124 Sport Spiderin voimanlähteenä Torinon autonäyttelyssä vuonna 1966. Sen on suunnitellut aiemmin Ferrarilla työskennellyt moottoriekspertti Aurelio Lampredi ja se aiheutti heti jonkinlaisen sensaation automaailmassa, koska sen rakenne ja suorituskyky oli useita vuosia edellä verrattuna muiden autovalmistajien sarjatuotantoautoihinsa tarkoittamiin moottoreihin.
Nelisylinterisessä moottorissa on alumiinikansi sekä kaksi kannen yläpuolista nokka-akselia, joita pyörittää hammastettu hihna. Nokka-akselit käyttävät venttiileitä suoraan niiden alla olevien paininkuppien välityksellä ja venttiilin välykset asetellaan vaihdettavilla säätölevyillä. Tämänkaltainen rakenne on yhä yleisin nykyaikaisissa autonmoottoreissa, vaikka venttiilimäärä sylinteriä kohti onkin noussut kahdesta neljään. Lisäksi moottori oli varsin pitkäiskuinen (sylinterihalkaisija 80 mm ja isku 71,5 mm), mikä on myös yleistä nykymoottoreissa. Pieni sylinterihalkaisija lyhentää palorintaman kulkemaa matkaa ja näin seoksen palamisaikaa, ja pitkä isku parantaa vääntömomenttia.
Pääosin edellä mainitun rakenteensa ansiosta palotilat voitiin muotoilla puolipallomaisiksi sekä imu- ja pakokanavat oikeaoppisen muotoisiksi. Puolipallomaiset palotilat (hemi) olivat käytössä myöhemmin 60-luvulla joissain harvinaisissa sarjatuotantomoottoreissa, mutta pääosin tuon aikakauden kannet olivat muotoilultaan varsin karkeita ja alkeellisia.
Tästä johtuen ensimmäisen esitellyn TC:n taloudellisuus ja teho verrattuna iskutilavuuteen olivat omaa luokkaansa aikansa kilpailijoihin verrattuina. Ensimmäinen TC, iskutilavuudeltaan 1438 cm3 moottori, luovutti 90 hevosvoimaa DIN-normin mukaan mitattuna (matalaa 8,9:1 puristussuhdetta käyttäen), mikä on melko hyvä saavutus vielä nykymittapuunkin mukaan. Myöhemmin moottorista esiteltiin vielä 1592 cm3, 1608 cm3, 1756 cm3 ja 1995 cm3 versiot, jotka olivat hyvin pienin muutoksin tuotannossa vielä 90-luvulle saakka.
Suurimmat muutokset moottoriin tehtiin 70-luvun alussa, kun 80 mm sylinterihalkaisijan versiot (1438 cm3, 1592 cm3 ja 1608 cm3) korvattiin 1585 cm3 moottorilla. Näin kaikki TC:t käyttivät 84 mm sylinterin halkaisijaa. Toinen muutos oli vuoden 1986 paikkeilla, kun moottorin imu- ja pakokanavien paikkoja vaihdettiin, jotta se saataisiin sopimaan paremmin aikakauden poikittaismoottorisiin etuvetoautoihin. Samalla vaihtui öljypumpun rakenne erilaiseksi. 16-venttiilinen versio moottorista esiteltiin vuonna -89. Abarthilla oli kilpa-autoissa 16V-versioita moottoreista jo aiemmin, esimerkiksi viimeisissä Fiat 131:ssä (gp. 4) ja Lancia Betoissa.
Moottori oli kilpailukäytössä yksi historian menestyksekkäimmistä sarjatuotantomoottoreista. Esimerkkinä tästä mainittakoon lukuisat Fiatin ja myöhemmin Lancian saavuttamat MM-rallivoitot. Näillä varustettuja kilpa-autoja olivat muun muassa Fiat 124 Spider, Fiat 131 rallye, Lancia Beta / Montecarlo / 037 ja Lancia Delta.
Sarjatuotantoautoissa TC:tä käytettiin eri moottorivaihtoehtoina monissa Fiatin ja Lancian malleissa.
8-venttiiliset
Vanhempaa mallia olevat moottorit on valmistettu vuosien 1966 ja 1986 välillä. Imukanavat sijaitsevat moottorin oikealla puolella jakopäästä katsottuna, mitä voidaan pitää hyvänä tunnisteena moottorityypille. Fiateissa moottorit esiintyvät pystyasentoon asennettuina, mutta joissain vanhemmissa Lancioissa (Beta, Scorpion, Montecarlo) ne ovat 20 astetta kallistettuina. Viimeksi mainitut ovat kuitenkin Suomessa harvinaisia.
Moottorin eri iskutilavuusversiot ovat 1438 cm3, 1592 cm3, 1608 cm3, 1585 cm3, 1756 cm3 ja 1995 cm3. Näistä 3 ensimmäistä on varustettu 80 mm halkaisijaltaan olevilla sylintereillä, ja ne ovat harvinaisia nykyään, kuten osatkin niihin. Nämä mallit korvattiin 3 jälkimmäisellä, 84 mm moottoriversioilla 70-luvun alussa. Moottorien kannessa on yleensä 41,8 mm imuventtiilit ja 36 mm pakoventtiilit. Poikkeuksen tästä tekevät ainakin Fiat Regata 100S:n, Fiat Ritmo 105TC:n, Fiat Ritmo Abarth 130TC:n ja Lancia Delta 1600GT:n kannet, joissa imuventtiilin koko on 43,5 mm. Ahdetuissa moottoreissa on yleensä natriumtäytteiset pakoventtiilit ja pronssiohjaimet.
16-venttiiliset
Vaikka 8-venttiilinen kansi onkin hengittävyydeltään erinomainen, suurempaa moottoritehojen kasvattamista varten suunniteltiin 16-venttiilinen kansi, jota käytettiin pääasiassa Lancian urheilullisemmissa malleissa. Moottori esiintyy yleensä polttoaineen suihkutuksella ja suorasytytyksellä varustettuna, näissä kaikissa oli yleensä enemmän kuin 150 hv tehoa. Turbomalleissa on lisäksi natriumtäytteiset pakoventtiilit. Suomessa nämä moottorit ja kannet ovat ikävä kyllä varsin harvinaisia, eikä osiakaan niihin saa kuin italialaisiin merkkeihin erikoistuneista liikkeistä. Italiasta suoraan tilaamalla tietysti kansia saa, kuten osiakin.
Kansi on muista moottoreista poiketen yksiosainen, ja nokka-akselit on laakeroitu kannen yläpintaan siten että toiset laakerin puoliskot ovat erillisissä laakerikuorissa. Tämä on aika yleinen tapa uudemmissa 16V-moottoreissa, eikä nokkien maksiminosto ole rajoitettu kuten esimerkiksi 8-venttiilisessä mallissa.
Kansi sopii suoraan mihin tahansa, myös vanhemman mallisen TC:n alakertaan. Alunperin 16V-koneissa, kuten uudemmissa Lancian moottoreissa yleensäkin on tasapainoakselit, jotka tasaavat moottorin käyntiä. Nämä akselit pyörivät moninkertaisella nopeudella kampiakseliin nähden, ja epäkeskeisyydellään kumoavat moottorin käyntivärinöitä. Suorituskykyyn niillä ei ole positiivista vaikutusta, joten kilpakäyttöön kyseisiä moottoreita rakennettaessa ne yleensä poistetaan.
Mikäli kantta aiotaan käyttää pystyyn asennetussa, vanhanmallisessa moottorissa, kannen öljyn paluukanavia on modifioitava jotta nokka-akselikoteloiden öljynpinta asettuu oikealle tasolle. Männissä täytyy tietysti olla oikeanlaiset syvennykset venttiileitä varten. 16V-moottorissa on erilainen hammastus jakohihnassa, joten jakohihnapyörät täytyy vaihtaa samanlaiselle hihnalle sopiviksi.
Venttiilien paininkuppirakenne on samanlainen kuin 8-venttiilisessä moottorissa, ja itse asiassa paininkupit ja säätölevyt ovat samoja kuin kaikissa muissakin Fiatin OHC-koneissa.
